Když se objevil 1 vrtulník. Kdo vytvořil vrtulník? Úspěchy v oblasti vrtulníkového inženýrství

První skicu vrtulníku se stručným popisem vytvořil v roce 1489 Leonardo da Vinci. Jeho vrtulník poháněla síla svalů. Není známo, zda Leonardo testoval svůj přístroj, protože nezůstaly žádné dokumenty, které by to svědčily. Vědci dlouho věřili, že letadlo nemůže být poháněno svalovou silou. Ale není to tak dávno, co byl takový vrtulník postaven. Dokázal vzlétnout a letět.

Tři sta let poté, co Leonardo M.V. Lomonosov postavil první model vrtulníku. Skládal se z trupu a dvou vrtulí otáčejících se v různých směrech. Tento model byl navržen pro zdvihání teploměrů za účelem měření teploty vzduchu v horních vrstvách atmosféry. Jako motor sloužila hodinová pružina.

V roce 1784 francouzští vynálezci Lonnoy a Bienvenue použili ve svém modelu vrtulníku pružnou sílu stlačené přídě. Hmotnost jejich modelu hračky byla asi 80 g.

V 90. letech XIX století. N.E. začal vytvářet vrtulník. Žukovskij se svými studenty. Vědec věřil, že vrtulník bude mít vždy výhodu bezpečného výstupu a sestupu.

A v roce 1907 se objevil vrtulník, který se dokázal odlepit od země. Navrhli ji francouzští bratři L. a J. Breguetovi spolu s profesorem C. Richetem.

Ruský vynálezce I.I. Sikorsky v roce 1901 jako dítě postavil model svého prvního vrtulníku s motorem na gumičce. Později vytvořil velký model se dvěma vrtulemi, které se dostaly do vzduchu a létaly pár metrů nad zemí.

Ještě na konci XIX století. bylo navrženo několik uspořádání vrtulníku: jednorotorové, koaxiální, příčné a podélné uspořádání vrtule.

Nevýhodou jednošroubového schématu byl reaktivní moment, který vzniká při otáčení šroubu. Nedělal ani tak otáčení samotného šroubu, jako spíše gondoly vrtulníku. Aby se to kompenzovalo, bylo navrženo nainstalovat ocasní šrouby nebo použít koaxiální schéma se dvěma šrouby. Pro zajištění translačního pohybu vrtulníku bylo navrženo použití vrtulí nebo naklonění osy otočné vrtule. Objevily se také návrhy na použití mávajících křídel, lopatkových kol, pozemních remorkérů a plachty.

Zvláštní roli v historii světového vrtulníkového průmyslu zaujímá práce v letech 1908-1914. student moskevské technické školy B.N. Yuriev. Vedl skupinu studentů, členů komise pro vrtulníky na MTU Aeronautical Circle. V roce 1911 Jurjev vypracoval projekt jednorotorového vrtulníku s ocasním rotorem. Jurjevovi se v tomto projektu podařilo vyřešit problém vyrovnávání reaktivního momentu působícího na gondolu. K tomu mu posloužil ocasní rotor namontovaný na ocasní ploše vrtulníku a poháněný převodovkou od motoru. Vzhledem k tomu, že síla generovaná ocasním rotorem měla vzhledem k těžišti vrtulníku velké rameno, její působení vyrovnávalo reakční moment. Pro otočení vrtulníku navrhl Jurjev změnit sklon listů ocasního rotoru. Se zvýšením tahu tohoto šroubu bylo možné překonat jalový moment hlavního šroubu a natočit vůz správným směrem.

Pro zajištění ovladatelnosti vrtulníku vůči podélné i příčné ose bylo možné nasadit jednu vrtuli na boční a přední část stroje. Boční šroub by ovládal náklon vrtulníku a přední šroub reguloval výšku letu aparátu. Takové schéma však bylo velmi složité a způsobilo nestabilitu vrtulníku. Jurjev proto navrhl hlavní rotor tak, aby nezávisle na sobě vytvořil oba momenty nutné k ovládání vrtulníku. Za tímto účelem vynálezce vytvořil desku cykliky. Princip jeho fungování spočíval v tom, že řízení letu bylo prováděno změnou úhlu sklonu lopatek k rovině rotace, čehož bylo dosaženo pohyblivostí lopatek vůči jejich podélným osám. Pokud lopatka procházela různými úseky popsaného kruhu s různými úhly instalace, pak to vedlo ke zvýšení nebo snížení tahu v těchto částech. V důsledku toho se rotor otočil příslušným směrem.

Nezbytnou instalaci lopatek zajistil stroj. Skládal se ze dvou prstenců spojených tuhým posuvným spojením a zavěšených na kardanu na pevné podpěře. Vnitřní, pohyblivý, prstenec byl spojen tyčemi s pákami, které otáčely lopatky, a otáčel se spolu s hřídelí vrtule. Vnější, pevný prstenec byl spojen s podélnými a příčnými ovládacími tyčemi. Přenášela sílu z těchto tyčí na pohyblivý prstenec, přičemž měnila úhel jeho sklonu. Naklápění pohyblivého prstence způsobilo změnu úhlů instalace lopatek vzhledem k podélné ose a vzhled vodorovné složky tahu hlavního rotoru. Tato součást udělovala vrtulníku translační pohyb a nakláněla jej ve směru pohybu. K otočení bylo nutné nasměrovat vnější prstenec správným směrem.

Pro vertikální pohyb vrtulníku sloužil jako řídicí systém pro celkové stoupání vrtule. Toho bylo dosaženo současným zvýšením nebo snížením montážních úhlů všech listů rotoru zvednutím nebo snížením posuvného kardanu cykliky. Současně se zvýšil nebo snížil tah motoru.

Rychlý rozvoj konstrukce letadel vedl k tomu, že konstruktéři na chvíli nechali vrtulník bez dozoru. Teprve v roce 1923 vytvořil Španěl Pescara vrtulník, který se deset minut vznášel ve vzduchu ve výšce tří metrů a uletěl celkem 300 m.

V roce 1924 sestrojil Francouz Emishen vrtulník, který se zvedl a létal ve výšce jeden a půl metru, asi 120 m. Řídil ho sám Emishen. Tento stroj se dokázal vznášet ve vzduchu, na místě se otočit a letět vzad.

I. Sikorskému se podařilo uskutečnit svůj dětský sen. V roce 1919 emigroval do Spojených států, kde založil vlastní společnost Sikorsky. V roce 1939 vynálezce vytvořil svůj první vrtulník S-46. Opustil úplné výpočty stroje a provedl změny přímo během testů. Vrtulník měl jednoduchou konstrukci: trup byl příhradový nosník z ocelových trubek, sedadlo pilota bylo otevřené a bylo umístěno před motorem o výkonu 65 k. S. Rotace byla přenášena pomocí řemenového pohonu na převodovku pohánějící třílistý hlavní rotor. Řídící jednolistá vrtule byla uložena v ocasní části na nosníku ve tvaru krabice.

Testy ukázaly nedokonalost provedení. Kvůli nesprávnému výpočtu nefungovala cyklika dobře. To vedlo ke špatné ovladatelnosti vrtulníku. Při jedné zkoušce se převrátil a havaroval. Poté Sikorsky použil schéma se třemi ocasními rotory. Tento stroj se dobře ovládal a v květnu 1940 jej Sikorsky ukázal pilotům. Vrtulník se volně pohyboval různými směry, nehybně se vznášel a otočil se na místě, ale neletěl dopředu. Po identifikaci a odstranění nedostatku se výrazně zlepšily letové výkony stroje. Sikorsky dva roky měnil design pomocí různých řídicích systémů. To mu pomohlo při vytváření nových vrtulníků.

Po válce v SSSR projekční kanceláře M.L. Mil a N.S. Kamov. V prvním byly vyvinuty jednorotorové vrtulníky, ve druhém vrtulníky pracující podle dvourotorového koaxiálního schématu. Kromě nich A.S. Jakovlev. Prvním sovětským výrobním vrtulníkem byl Mi-1, jehož výroba začala v roce 1951.

Moderní vrtulníky jsou vybaveny pístovými a proudovými motory. Pro krátkodobé zvýšení výkonu při startu a přistání vrtulníku lze použít raketový motor. Některé vrtulníky používaly letecké jednohřídelové turbovrtulové motory a dvouhřídelové turbovrtulové motory s volnou turbínou. Je možný i proudový pohon hlavního rotoru, u kterého je obvodová síla vytvářena autonomními proudovými motory umístěnými na listech hlavního rotoru, nebo výstupem plynu z otvorů trysek umístěných na koncích lopatek.

Vrtulníky se v ozbrojených silách používají pro přepravu vojsk a nákladu, palebnou podporu pozemních sil, průzkum, vyhledávání a ničení ponorek. V národním hospodářství se vrtulníky používají k přepravě cestujících, nákladu, ničení škůdců plodin, hnojení polí a provádění montážních prací.

Masové použití vrtulníků bylo možné díky tomu, že byly vyřešeny dva hlavní problémy - byla dosažena potřebná úroveň bezpečnosti letu a byla vytvořena rotorová letadla s vysokými letovými vlastnostmi a technickými a ekonomickými ukazateli.

Letové zkoušky a výzkum jsou nejdůležitější konečnou fází vývoje vrtulníků a jejich zavedení do sériové výroby a provozu. Tuzemské i zahraniční zkušenosti ve stavbě vrtulníků ukazují, že letové zkoušky a výzkumy umožňují získat takové informace, které nelze získat jinými metodami.

Na základě výsledků letových zkoušek jsou vypracovány metodické pokyny vědecky podložené a spolehlivě prověřené v letech, které umožňují získat spolehlivá a srovnatelná data pro stanovení všech charakteristik letových výkonů, vypracovat doporučení pro pilotáž, omezení režimu letu v různých podmínkách. Letový výzkum také umožňuje získat unikátní doporučení pro řešení řady vědeckých a technických problémů ve fázi návrhu vrtulníku.

Rozšiřování škály problémů řešených v plnohodnotném experimentu vede k tomu, že složitost letových zkoušek a následně i načasování jejich realizace neustále roste. Letové zkoušky se z hlediska nákladů a času práce staly srovnatelnými s ostatními etapami obecného procesu teoretického a experimentálního vývoje, návrhu experimentálního vrtulníku.

Významné místo v letových zkouškách zaujímá zjišťování aerodynamických a letových vlastností vrtulníků, pro které je nutné řešit následující úkoly:

identifikovat z celého souboru nezbytné minimum letových vlastností, které umožňují plně určit přepravní schopnosti vrtulníku s přihlédnutím k bezpečnosti letu;

určit racionální metody pilotáže, při kterých jsou realizovány nejlepší letové vlastnosti;

získat s omezeným rozsahem zkoušek letové vlastnosti v očekávaných provozních podmínkách;

určit ukazatele palivové a přepravní účinnosti vrtulníku a nejlepší režimy letu pro tyto ukazatele.

Jelikož je navíc zdokonalování vrtulníku nedílnou součástí letových zkoušek, vzniká problém spolehlivého kvantitativního posouzení účinnosti různých konstrukčních opatření zaměřených na zlepšení letových vlastností vrtulníku.

Složitost řešení těchto problémů spočívá v tom, že letové charakteristiky závisí na velkém množství atmosférických a provozních faktorů, a proto je jejich určení za náhodných podmínek experimentu v plném měřítku pouhým obměnou těchto faktorů prakticky nemožné, protože by to vyžadovalo obrovské výdaje na dobu letu.

Rozsáhlé zkušenosti z letových zkoušek letadel ukázaly, že metody pro stanovení jejich letových vlastností za letu musí být vyvinuty s přihlédnutím k vlastnostem elektrárny.

V současnosti se nejvíce využívají vrtulníky s plynovou turbínou, tzv. turbohřídelové motory.

Metody založené na teorii podobnosti letových režimů se velmi osvědčily při letových zkouškách letadel s motory s plynovou turbínou. Znalost zobecněných letových vlastností umožňuje také výrazně zjednodušit metody hledání nejvýhodnějších letových režimů.

Letecké zkušební metody nemohly být přímo aplikovány na letové zkoušky vrtulníků, protože vzhledem k zásadním rozdílům v aerodynamice a pohonných jednotkách těchto dvou typů letadel jsou také odlišná kritéria pro podobnost letových režimů. Metodické přístupy použité k vytvoření souboru praktických metod pro zjišťování letových charakteristik letadel s plynovými turbínovými motory za letu se však ukázaly jako velmi užitečné při vývoji metod letových zkoušek vrtulníků s turbohřídelovými motory. pilotní šroub vrtulníku

Významné místo v letových zkouškách vrtulníků zaujímá problematika stanovení jejich vzletových a přistávacích charakteristik (TLC). Spolu s určením požadovaných vzdáleností vzletu a přistání v různých provozních podmínkách je také velmi důležité najít racionální metody pilotáže, které poskytují nejlepší výkon.

Při letových zkouškách je značná pozornost věnována vlastnostem letových režimů vrtulníku pro případ poruchy motoru. Současně vyvíjené metody pilotáže umožňují zajistit bezpečné přistání vrtulníku při provozu v režimech autorotace a při částečné ztrátě dostupného výkonu. Výsledky letového výzkumu umožňují správně zohlednit pro bezpečnost nezbytná omezení výšky letu a rychlosti, spojená s charakterem změn aerodynamiky při nízkých rychlostech, v blízkosti země a s přítomností tzv. „vírového prstence“. "režim. Výsledkem těchto studií byly položeny základy pro správnou volbu optimálních vzletových a přistávacích trajektorií, což se stalo zvláště aktuálním v souvislosti s rozvojem a zaváděním vrtulníkového inženýrství do praxe.

Poprvé se prototyp vrtulníku objevil v Číně kolem 400. let našeho století. Byla to tyč s malou vrtulí. Aby konstrukce mohla létat, bylo nutné držet hůl v dlaních a mírně s ní kroutit. V důsledku toho se hračka vznesla do vzduchu, ale nevydržela dlouho, rychle spadla.

Později, v roce 1475, slavný umělec z Itálie, Leonardo da Vinci, nakreslil kresbu, která byla spojena s myšlenkou vytvoření vrtulníku. Obrázek znázorňoval konstrukci aparátu, schopného vzlétnout ve svislé poloze pomocí vrtule, která začala pracovat díky člověku, jeho svalové síle. Leonardo samozřejmě není tvůrcem prvního vrtulníku, takže jeho kresbu nelze ignorovat.

První kroky k vytvoření moderního aparátu

Předchůdcem vrtulníku byl aerodynamický stroj vynalezený Lomonosovem v roce 1745. Vědec sestrojil a vyzkoušel vynález sám. V modelu Lomonosova lze rozpoznat mnoho základních prvků moderního letadla. Příště se myšlenka na vytvoření vrtulníku vrátila až v 19. století v roce 1875 Bienvenue a Lonoy (vědci z Francie). Paralelně s nimi se na vývoji vrtulníku podílelo mnoho inženýrů, v důsledku čehož se zrodilo mnoho různých projektů. Nejvýznamnější: Forlanini, Peno, d'Amecourt, Caylee.

Vývoj 20. století

Na začátku 20. století se dalšímu Francouzovi podařilo zapsat jeho jméno do seznamu tvůrců letounu. M. Legerovi se podařilo vyvinout vrtulník se 2 proti sobě rotujícími vrtulemi, startovaný elektromotorem. Výrobku se podařilo na krátkou dobu odtrhnout od povrchu. Jedná se o první funkční model vrtulníku na světě.

V SSSR první vrtulník předvedl B.N. Yuriev na výstavě v roce 1912. Letoun studenta profesora Žukovského byl vysoce oceněn - tvůrce byl oceněn zlatou medailí. Tato helikoptéra byla první, která používala spirálovou čepel cykliky, která se používá dodnes. Letadlo schopné pohybu v horizontálním, a nejen ve vertikálním směru, sestrojil inženýr z Argentiny Raul Pateras Pescara.

První vrtulník letěl 736 metrů. Tento rekord překonal italský konstruktér strojů d'Ascanio v roce 1930. Ital jako první vytvořil vrtulník, který dokázal letět více než jeden kilometr. Kromě nich se mnoho vědců pokoušelo vytvořit vrtulníky, takže s každým novým projektem se letadla stávala lepšími a lepšími.

První vrtulník Sikorsky vzlétl k nebi až v roce 1939 14. září. První přístroje sestrojil Igor v letech 1908 a 1909, ale byly málo výkonné a nedokázaly zvednout pilota, takže o ně Sikorsky ztratil zájem a začal se zabývat letadly. Sériová domácí výroba

První produkční vrtulník SSSR byl vyroben v roce 1950, byl nazván Mi-1. Mil a Baikalov se zabývali jeho rozvojem. Zkušební lety byly provedeny při dopředné rychlosti.

Výhody vrtulníků

Výhody rotorového letadla jsou zřejmé. Jsou mnohem ovladatelnější a kompaktnější než letadla, jsou schopny létat tam, kde jiná vozidla nemohou. Vrtulníky se používají v mnoha oblastech našeho života, ale největšího rozsahu se jim dostalo v ozbrojených silách. Existuje mnoho skutečností, které naznačují, že nejprve byl letoun vyvinut pro armádu a poté se začal používat pro mírové účely.

Dlouhá historie

Pravděpodobně to bude znít divně, ale lidstvo v dávných dobách přemýšlelo o vytvoření zařízení, které by mohlo vzlétnout vertikálně. V Číně se kolem 5. století př. n. l. objevila hračka v podobě tyče s připevněným peřím. Peří byla připevněna ke konci hole na čtyřech stranách a tvořila šroub. Po rozkroucení takové hračky v dlaních ji osoba pustila a hůl vyletěla nahoru přesně jako moderní vrtulníky.

"Vrtulník" Da Vinci. (wikipedia.org)

Nákresy takových zařízení vznikaly později, například v renesanci a novověku. Je zvláštní, že mnozí připisují vynález vrtulníku Leonardu da Vincimu, ale to je omyl.

Leonardo skutečně dokončil kresbu určitého letadla. Toto zařízení nebylo nikdy sestrojeno a badatelé odkazu da Vinci se stále dohadují o tom, jak se zařízení nakreslené velkým myslitelem mohlo dostat ze země. Nyní však existuje názor, že Leonardovo auto nelze považovat za vrtulník. Mimochodem, da Vinciho kresby byly objeveny mnohem po jeho smrti. Michail Lomonosov, který se také pokusil vytvořit letadlo, nevěděl o dílech Leonarda a při vývoji svého projektu se spoléhal pouze na své vlastní znalosti a zkušenosti. Lomonosovovou myšlenkou bylo postavit stroj, který by startoval vertikálně a byl poháněn dvěma vrtulemi. Projekt nebyl nikdy dokončen. Mimochodem, Lomonosov na letadle vůbec nefungoval. Jeho vůz nezahrnoval pilotovaný let, jeho úkolem byla meteorologická měření. Přesněji řečeno, byli by jejím úkolem, kdyby Lomonosov dokončil projekt a vytvořil takový aparát.

Projekt vrtulníku Ponton d'Amercourt. (wikipedia.org)

Francouzský inženýr Ponton d'Amercourt postoupil ještě dále. Pracoval na projektu stroje, který měl ovládat člověk zevnitř. Podle projektu měla být taková jednotka poháněna dvěma šrouby. Velmi blízko k cíli se přiblížil Amerkur, který působil v polovině 19. století a právě jeho díla tvořila základ budoucího úspěšného bádání.

Vertikální let

První úspěšný vertikální let v historii provedli bratři Louis a Jacques Breguetovi a také Charles Richet, který s nimi spolupracoval. Mimochodem, tento let nebyl obsazený a samotné zařízení se vzneslo do vzduchu na vodítku. Přesto lze právě 24. srpen 1907 považovat za narozeniny vrtulníku.

Vůz bratří Breguetů vážil přes 500 kilogramů a byl vybaven dvěma motory a čtyřmi širokými vrtulemi. Zařízení vzlétlo od země o půl metru a ve vzduchu se udrželo asi minutu.

Charles Richet. (wikipedia.org)

O měsíc později bratři pokus zopakovali a jejich aparát se zvedl do výšky jednoho a půl metru. Breguet a Richet nebyli jedinými návrháři. Souběžně s nimi na projektu vrtulníku pracoval jejich krajan Paul Cornu. Byl předurčen stát se prvním pilotem vertikálně startujícího zařízení.

Cornu uskutečnil svůj let 13. listopadu 1907. Ve vzduchu zůstal 20 sekund a výška letu byla 52 centimetrů. Myšlenka pilotovaného letu se uchytila ​​a právě tímto směrem začali následovníci francouzských průkopníků pracovat.

Paul Cornu. (wikipedia.org)

Další průlom nastal v roce 1911 a tento průlom udělal náš krajan Boris Jurjev. Vytvořil plán pro cykliku, mechanismus pro ovládání rotoru vrtulníku. Byl zveřejněn nákres jednorotorového letounu s ocasním rotorem. Mimochodem, mechanismus vyvinutý Jurijevem se stále používá na většině moderních vrtulníků. Boris Yuriev nebyl prvním z našich krajanů, který přemýšlel o vytvoření vrtulníku. Prvním byl s největší pravděpodobností Michail Lomonosov. Ještě v 18. století vytvořil model letadla s hlavním rotorem. Stroj navržený Lomonsovem byl obecně velmi podobný moderním vrtulníkům, ale čas pro tato zařízení ještě nenastal.

A přišlo to v roce 1932. Tehdy vzlétl první ruský vrtulník navržený inženýrem Alexejem Čeremukchinem. Tento vůz vyšplhal do výšek více než 600 metrů – na tehdejší dobu to byl absolutní rekord.

Boris Jurjev. (wikipedia.org)

Vrtulníky

Na začátku 20. století zažila planeta letecký boom. Pro vrtulník bylo obtížné konkurovat popularitě letadla. Navíc ti první už mocně a hlavně orali nebeské rozlohy, zatímco ti druzí existovali jen na papíře. Mnoho projektů vrtulníků prostě nedostalo potřebnou finanční podporu. V roce 1922 měl ale mechanik Georgy Botezat, ruský emigrant žijící ve Spojených státech, velké štěstí. Armáda Spojených států ho pověřila výrobou stabilního, ovladatelného vozidla VTOL. A Botezat vytvořil takový stroj. Dokázala se zvednout do výšky pěti metrů a zůstala ve vzduchu několik minut. Z hlediska vědy to byl jistě průlom, nicméně na armádu to nestačilo.

Další vývoj

24. dubna Argentinec Raul Pescara dokázal, že myšlenka helikoptér není vůbec neperspektivní a že taková zařízení mohou zůstat ve vzduchu po dlouhou dobu. Strojní inženýr uletěl ve svém voze 736 metrů. Úspěch Argentince byl široce hlášen v tisku a stal se známým daleko za hranicemi Jižní Ameriky a dal impuls k rozvoji průmyslu vrtulníků.

"Pescara-3". (wikipedia.org)

Během několika měsíců byl Francouz Emile Emishen ve vzduchu déle než sedm minut a tentokrát letěl v okruhu 1100 metrů. V roce 1930 navrhla skupina italských vynálezců vrtulník, který letěl stejnou vzdálenost, ale v přímé linii. U nás první let uskutečnil v roce 1932 Alexej Čeremukhov. Na vrtulníku 1-EA vzlétl 600 metrů do vzduchu. Uplynuly další tři roky a Louis Berge, ten, koho lze považovat za jednoho z otců vrtulníku, vytvoří ultrarychlé (v té době) zařízení. Toto zařízení jako první v historii překoná rychlostní limit 100 kilometrů za hodinu a jednou provždy zmátne pochybovače. Poté už nikdo nepochyboval o tom, že vrtulníky mají skutečně budoucnost. Armáda mimochodem přestala pochybovat před ostatními. Na začátku třicátých let od nich mnoho inženýrů a mechaniků dostalo vážné zakázky na vývoj takových strojů.

Současný stav

Je těžké si představit moderní svět bez vrtulníků. Používají se nejen pro vojenské účely, ale také pro záchranné operace, pro lékařskou přepravu a samozřejmě pro zábavu turistů.

Přední místo na světě zaujímají vrtulníky ruské výroby. Vyrábí je holding Russian Helicopters, který je součástí státní korporace Rostec. Státní korporaci se tak podařilo sjednotit podniky působící v tomto odvětví a oživit ruský vrtulníkový průmysl. Jedním z nejznámějších ruských vrtulníků vytvořených Rostecem je slavný Mi-8. Toto auto je staré více než 50 let, ale poptávka po něm stále neklesá. No a nejdůležitějším počinem posledních let bylo vytvoření vrtulníku Mi-28N, který je také známý jako Night Hunter. Jedná se o bojový vrtulník schopný zasahovat cíle na vzdálenost více než 8 kilometrů. "Noční lovec" je ve světě vysoce hodnocen. V řadě bojových vlastností překonává známý americký vrtulník Apache.

13. ledna 1942 poprvé vzlétl vrtulník Sikorsky – první vrtulník na světě určený pro vojenské účely. Vývoj vrtulníků, letecký konstruktér Igor Sikorsky, začal již v předrevolučním Rusku a realizoval je již v exilu ve Spojených státech. Dnes v naší recenzi deseti nejznámějších vojenských vrtulníků.

Lehký víceúčelový vrtulník Sikorsky R-4 "Hoverfly"

První vrtulník Sikorsky VS-300 vzlétl v roce 1939. Konstruktér vůz osobně pilotoval. Pohled na VS-300 byl naprosto primitivní a trup neměl ani kůži. Pilot seděl na malé židli zcela otevřeně, přímo před motorem. Zpočátku byl vrtulník vybaven motorem Lycoming o výkonu 65 koní, který uváděl do pohybu třílistou vrtuli. Vrtulník byl těžký na ovládání, silně vibroval a ve vzduchu vydržel jen pár sekund.

Sikorsky pokračoval ve vývoji a v lednu 1942 představil vrtulník R-4 Hoverfly. Vrtulník mohl dosáhnout rychlosti až 120 km/h a letět 180 km, vystoupat s jedním pilotem do výšky 3650 metrů (2800 metrů - se dvěma piloty). Účelem prvního vojenského vrtulníku jsou spojovací a záchranné práce. Sikorsky R-4 „Hoverfly“ je v provozu se Spojenými státy od roku 1942 a ve Spojeném království od roku 1945. Vojenské letectvo provozovalo tento vrtulník na Aljašce a během války v Barmě, kde R-4 zajišťovala postup amerických jednotek v džungli, doručovala zásoby a zprávy a evakuovala raněné. R-4 byl vyřazen z provozu koncem 40. let.

První sovětský výrobní vrtulník byl MI-1. Letovými výkony se Mi-1 podobal slavnému americkému vrtulníku Sikorsky S-51 (1949). Ale pokud byl americký vrtulník vyroben v malé sérii a nebyl postaven dlouho, pak byly vrtulníky Mi-1 široce používány v národním hospodářství a v ozbrojených silách SSSR, stejně jako v dalších zemích, kam byl vrtulník exportován. .

Od roku 1954 se vrtulníky Mi-1 vyráběly v Orenburgu, později v Rostově a od roku 1957 se licenčně vyráběly v Polsku. Celkem bylo postaveno více než 2,5 tisíce vrtulníků Mi-2. V období od roku 1958 do roku 1968 bylo na tomto vrtulníku vytvořeno 27 mezinárodních rekordů, včetně rychlostního rekordu (141,392 km/h), výškového rekordu (6700 m) a rekordu vzdálenosti letu (1654,571 km). Mi-1 jsou stále v provozu v mnoha zemích po celém světě.

Mi-8 je nejpopulárnější vrtulník na světě

Vrtulník Mi-8 byl uveden do výroby v roce 1965. Historie tohoto stroje se začala psát v roce 1958, kdy Nikita Chruščov povolal do Kremlu konstruktéra Michaila Mila a nabídl, že odjede do USA na nákup několika vrtulníků Sikorsky a hlavně na kontrolu výroby a zjištění schopností amerických strojů.

Vrtulník Mi-8 byl vybaven dvěma motory o výkonu 1500 koní s 12stupňovým kompresorem, s prstencovou spalovací komorou s přímým prouděním a 2stupňovou axiální turbínou. V případě poruchy jednoho z motorů přešel druhý automaticky na zvýšený výkon, díky čemuž stroj provedl vertikální let bez snížení výšky. Kromě 3 členů posádky mohl vrtulník vzít na palubu 24 výsadkářů nebo 28 cestujících a přenést je na vzdálenost až 425 km při cestovní rychlosti 225 km/h. Maximální rychlost Mi-8 je 250 km/h.

V červnu 1965 představil SSSR Mi-8 na mezinárodní letecké výstavě v Le Bourget a vrtulník se stal skutečnou senzací.

Za 50 let existence stroje bylo vyrobeno více než 12 tisíc Mi-8 různých modifikací. Nejnovější vojenská modifikace tohoto vrtulníku - Mi-8AMTSh "Terminator" je určena k boji s obrněnými povrchovými, pozemními, mobilními a pevnými malými cíli, k přepravě vojáků, vojenského nákladu, raněných, k ničení nepřátelského personálu a také pro evakuační operace a pátrací a záchranné práce.

V listopadu 1986 vzlétl sovětský vrtulník Ka-31, který nemá ve světovém vrtulníkovém průmyslu obdoby. Jeho hlavním rysem je schopnost provádět radarovou hlídku. Vrtulník může vycházet z lodí, nebo jej lze v pozemní verzi použít k řešení úkolů protivzdušné obrany pro pozemní síly.

Na palubě Ka-31 je instalován radioelektronický komplex, který umožňuje provádět automatizovaný let vrtulníku za jakýchkoli klimatických a povětrnostních podmínek po naprogramované trase, detekovat a zachytit až 20 cílů pro automatické sledování. Vrtulník zároveň přenáší informace o cílech do kontrolních bodů prostřednictvím komunikačního kanálu telekódu.

Vrtulník dnes nemá z hlediska bojových vlastností obdoby. Je schopen detekovat vzdušné cíle typu „letadlo-vrtulník“ na velké vzdálenosti v extrémně nízkých letových výškách. Vrtulník se také používá k detekci hladinových lodí a jejich doprovodu. Lodní vrtulník Ka-31 je schopen chránit formace válečných lodí operujících mimo zónu letadel AWACS a pobřežních radarů před leteckými údery. Ka-31 je v současné době v provozu v Rusku a Indii.

Ka-50 "Černý žralok"

Sovětský vrtulník Ka-50, jehož prototyp vzlétl do vzduchu v létě 1982, se stal prvním vrtulníkem na světě s vystřelovací sedačkou, poskytující záchranu pilotů v jakýchkoliv režimech letu. Bezpečnost pilota v tomto voze dostala zvláštní místo: kokpit je plně pancéřován pomocí rozmístěných kovových plátů, jejichž celková hmotnost přesahuje 300 kg. Testy ukázaly, že ochrana pilota je zaručena, když kulky ráže 12,7 mm a střepiny 20 mm granátů zasáhnou bok vozu.

Testy tohoto vrtulníku byly drženy v nejpřísnějším utajení. Testy byly provedeny nedaleko Moskvy, za plného dohledu mnoha zvědavců. Specialisté Design Bureau proto přijali originální kamuflážní opatření: z bojového vozidla udělali transportní vozidlo a přidali další okna a dveře na boky trupu s jasně žlutým nátěrem.

První křest ohněm vrtulníku Ka-50 proběhl během protiteroristické operace ruské armády v Čečensku v lednu 2001. Stroj je schopen plnit bojové úkoly v nejtěžších horských podmínkách, prokázat poměr výkonu k hmotnosti a manévrovatelnost v bitvě.

Mi-26 je největší světový víceúčelový transportní vrtulník, který se používá v civilním i vojenském letectví. První Mi-26 vzlétl v roce 1977. K dnešnímu dni je vrtulník, kterému piloti přezdívali „létající kráva“, největším vrtulníkem na světě. Je schopen zvednout do vzduchu až 20 tun nákladu, a to nejen na palubě, ale také na vnějším závěsu. Pro těžká břemena byl k dispozici naviják, který zvedne břemena do 500 kg. Vrtulník pojme 82 výsadkářů nebo 60 nosítek se zraněnými. Maximální rychlost vozu je 295 km/h.

Sikorsky UH-60 "Black Hawk"

Vrtulník 21. století je mnohými považován za vrtulník Sikorsky UH-60 Black Hawk, který vznikl před 40 lety. S nosností 1 500 kg na palubě nebo až 4 000 kg na externím závěsu pojme na palubu 14 stíhaček. Dnes existuje základní pozemní verze UH-60 a 2 protiponorkové verze – SH-60F „Ocean Hawk“ a SH-60B „Sea Hawk“. Existuje také řada vrtulníků založených na nosičích, vrtulníků palebné podpory, vozidel pro speciální operace, sanitních verzí a rušiček. Sikorsky UH-60 se používá jako velitelský vrtulník pro generály a vysoce postavené úředníky. Dnes se tento vrtulník aktivně vyváží.

Útočný vrtulník Boeing AH-64 "Apache"

Kultovní vrtulník Apache získal slávu v operaci Pouštní bouře, kde, jak řekli představitelé NATO, úspěšně bojoval s tanky a stal se prototypem celé třídy moderních bitevních vrtulníků. Tento vrtulník je pravidelně používán izraelským vojenským letectvem. Vrtulník je vybaven 16 protitankovými střelami Hellfire, raketovými systémy Stinger pro vzdušný boj a 30mm vestavěným automatickým kanónem.

Odborníci říkají, že dnes otevřenou výzvu pro "Apache" z hlediska letových výkonů vrhl ruský Mi-28N "Night Hunter". A v roce 2002 exportní verze Mi-24 s moderní avionikou letectva KLDR sestřelila ze zálohy jihokorejského Apače. Jižní Korea uznala ztrátu a požadovala, aby Spojené státy provedly bezplatný park svých Apačů. Spor nebyl dodnes vyřešen. Americké vrtulníky se dokonce staly zdrojem inspirace pro designéry, kteří kolekci vytvořili.

"Huey" (Iroquois) - symbol války ve Vietnamu

Vrtulník Huey se spolu s napalmem stal symbolem války ve Vietnamu. Tyto vrtulníky byly pro americkou armádu „domovem“ – dodávaly je na své pozice, zásobovaly je proviantem a municí, přivážely techniku ​​a evakuovaly je z bojiště.

Podle statistik provedli Hueyové za 11 let války 36 milionů bojových letů. Vezmeme-li v úvahu, že 3 tisíce vozidel se nevrátilo na základnu, vychází nám, že na 18 tisíc bojových letů byla 1 nenávratná ztráta. Výsledek je jedinečný! A to i přesto, že Huey vůbec neměl rezervaci.

Mi-24 "Crocodile" - hybridní vrtulník

Mi-24 je transportní a bojový sovětský vrtulník, jehož první let se uskutečnil v roce 1969. V NATO dostal krycí jméno „Hind“ (Hind) a američtí experti vynesli verdikt: Mi-24 není vrtulník.

Přestože Mi-24 navenek vypadá jako vrtulník a používá se jako vrtulník, z technického hlediska jde o hybrid. Z "záplaty" nemůže vzlétnout. Jeho vzhledově neúměrně velké pylony jsou ve skutečnosti křídla. Mi-24 vznikl jako „létající bojové vozidlo pěchoty“. A konstruktérům se podařilo proměnit těžký obrněný vrtulník na jeden z nejrychlejších bojových vrtulníků na světě (rychlost až 320 km/h).

„Krokodýl“ se účastnil bojů v pohoří Pamír, v soutěskách Kavkazu, v tropických pralesích rovníkové Afriky i v dusných asijských pouštích. Vojenská sláva mu přišla v Afghánistánu. Toto unikátní rotorové letadlo se stalo symbolem této války. Jeden z afghánských mudžahedínů v rozhovoru pro americkou zpravodajskou stanici o "krokodýlovi" řekl toto: "Nebojíme se Rusů, ale bojíme se jejich vrtulníků." Mi-24 je jediným vrtulníkem na světě, který ve vzdušné bitvě sestřelil bojový letoun (stíhačka F-4 Phantom).

Ve vzduchu kraloval. Během této doby se mnohonásobně zvýšila rychlost a nosnost okřídlených vozidel, která se z neohrabaných překližkových „cokoliv“ změnila ve výkonné tryskové krasavce, ztělesňující nejpokročilejší technické výdobytky lidského myšlení.

Přes všechny své přednosti má však každé letadlo jednu důležitou nevýhodu - aby se udrželo ve vzduchu, musí se neustále a dostatečně vysokou rychlostí pohybovat v horizontální rovině, protože vztlak jeho křídel přímo závisí na rychlosti pohybu. . Z toho plyne potřeba rozběhu a přistání, které připoutá letadlo k letišti.

Mezitím je často potřeba takové letadlo, které má vztlakovou sílu nezávislou na rychlosti letu, může vertikálně stoupat a přistávat a navíc se dokáže „vznášet“ ve vzduchu. Tento výklenek byl po dlouhém hledání designu obsazen rotorovým letadlem - vrtulníkem.

Vrtulník, který má všechny letové vlastnosti, které jsou letadlu vlastní, má navíc řadu pozoruhodných specifických vlastností: může vzlétnout z místa bez předběžného vzletu, nehybně viset ve vzduchu v požadované výšce, postupně se pohybovat. všemi směry, provádějte zatáčky v libovolném směru jako při pohybu vpřed a během visení; konečně může přistát na malé plošině bez následného běhu.

Vytvoření aparátu, který by měl komplex těchto kvalit, se ukázalo jako extrémně obtížný úkol, protože teorie vrtulníku je mnohem složitější než teorie letadla. Trvalo roky tvrdé práce mnoha konstruktérů, než se helikoptéra začala cítit ve vzduchu sebevědomě a byla schopna sdílet obavy z letecké dopravy s letadlem.

První rotorová letadla (vrtulníky a autogyroskopy) se objevila téměř ve stejné době jako první letadla. V roce 1907 se čtyřvrtulový vrtulník francouzského Bregueta a Richeta poprvé dokázal zvednout ze země a zvednout nad sebe člověka. Poté mnoho vynálezců navrhlo různé návrhy vrtulníků.

Všechny měly složité vícerotorové schéma, ve kterém několik šroubů sloužilo k udržení zařízení ve vzduchu a několik dalších k jeho tlačení správným směrem. Jednorotorové schéma (do kterého v naší době patří 90 % všech vrtulníků) zpočátku nikdo vážně neuvažoval.

A byla skutečná? Zvedněte zařízení do vzduchu jediným šroubem – klidně, ať to šlo kamkoli. Ale jak dát mu horizontální translační pohyb? Jak to zvládnout? Ti vynálezci, kteří byli docela dobře zběhlí v aerodynamice, poukázali na další hlavní nevýhodu jednorotorového schématu - přítomnost reaktivního momentu. Faktem je, že když byl hlavní rotor poháněn motorem pevně spojeným s gondolou, gondola nemusela otáčet ani tak samotnou vrtulí, jako (v opačném směru) tělo aparátu.

Zdálo se, že je možné paralyzovat proudový moment pouze tehdy, když je v konstrukci vrtulníku použito několik hlavních rotorů rotujících v opačných směrech. Kromě toho mohou být tyto šrouby umístěny jak odděleně od sebe (podélné a příčné schéma), tak na stejné ose - jeden pod druhým (koaxiální schéma). Připadaly v úvahu i další výhody vícešroubového schématu. Koneckonců s několika ovládacími šrouby bylo snazší nasměrovat auto správným směrem.

Brzy se ale ukázalo, že čím více vrtulí vrtulník má, tím více problémů má - vypočítat aparaturu i s jednou vrtulí byl velmi obtížný úkol a ukázalo se, že nelze vzít v úvahu vzájemný vliv mnoha vrtulí ( minimálně v první čtvrtině 20. století, kdy aerodynamika dělala jen první krůčky a teorie vrtule se teprve začínala rýsovat).

K překonání řady těchto problémů významně přispěl ruský vynálezce Boris Jurjev. Své nejdůležitější objevy učinil již jako student moskevské vyšší technické školy a byl aktivním členem leteckého kroužku slavného ruského vědce Žukovského.

Yuryev, který se zajímal o jednorotorové schéma, si v první řadě položil otázku: jak sdělit vrtulníku pohyb vpřed správným směrem? Většina vynálezců na začátku 20. století, jak již bylo zmíněno, si byla jistá, že k tomu je nutné vybavit zařízení nejen rotory, ale také vrtulemi. Experimentováním s mnoha různými modely však Jurjev zjistil, že nakloněním osy hlavního rotoru lze dosáhnout dobré horizontální rychlosti letu, aniž by bylo nutné vyrábět speciální horizontální náporovou vrtuli.

Translačního pohybu vrtulníku lze také dosáhnout nakloněním těla přístroje dopředu. V tomto V tomto případě se síla velké vrtule rozloží na dvě síly - vztlak a tah a aparát se začne pohybovat vpřed. A čím větší je sklon zařízení, tím větší bude rychlost letu.

Dalším problémem bylo, jak vyrovnat reaktivní moment působící na gondolu. Jurjev navrhl, že toho lze nejsnáze dosáhnout malou vrtulí umístěnou na ocase vrtulníku a poháněnou lehkým převodem. Vzhledem k tomu, že síla vytvářená ocasním rotorem byla aplikována na dlouhé rameno (vzhledem k těžišti aparátu), jeho působení snadno kompenzovalo jalový moment.

Výpočty ukázaly, že by to vyžadovalo 8-15 % výkonu motoru. Yuryev navrhl další výrobu čepelí tato vrtule s proměnným stoupáním. Zvětšením nebo zmenšením úhlu sklonu těchto listů k rovině otáčení bylo možné zvýšit nebo snížit tah této vrtule. Při vysokém tahu musel ocasní rotor překonat jalový moment hlavního rotoru a natočit gondolu správným směrem.

Největším problémem však bylo vytvoření spolehlivého řídicího systému. Pilot musel mít k dispozici zařízení, která mu umožňovala rychle měnit orientaci stroje vůči všem jeho třem osám: tedy otáčet jej libovolným směrem vůči svislé ose, naklánět tělo nahoru a dolů a také otočte ji doprava a doleva. Problém otáčení byl vyřešen malým ocasním rotorem.

K tomu, jak již bylo uvedeno, stačilo, aby se jeho lopatky otočily a spojily mechanismus pro jejich otáčení pomocí kormidel. Jak ale zajistit ovladatelnost vzhledem k podélné a příčné ose? Nejjednodušším prostředkem by bylo zařízení dalších dvou ocasních rotorů, umístěných na konzolách v určité vzdálenosti od těžiště stroje a natáčejících vrtulník do směru potřebného pro pilota.

Šroub 1 zde slouží ke kompenzaci jalového momentu a zároveň působí jako kormidlo; vrtule 2 se odvaluje a svou činností je podobná křidélkům (deformování rovin křídel letadla) a vrtule 3 slouží jako jakýsi výtah. Ale tento systém, kromě toho, že byl příliš složitý, měl také nevýhodu, že způsobil, že vrtulník byl za letu velmi nestabilní. Yuryev začal přemýšlet o otázce: je možné uspořádat hlavní rotor tak, aby on sám vytvořil dva momenty potřebné pro ovládání vrtulníku? Pátrání po něm skončilo v roce 1911 vynálezem jednoho z nejpozoruhodnějších zařízení v historii vrtulníku – vytvořením cykliky.

Princip fungování tohoto stroje je velmi jednoduchý. Každý list vrtule popisuje během rotace kružnici. Pokud jsou listy hlavního rotoru vůči jejich podélným osám pohyblivé, takže mohou měnit úhel sklonu vůči rovině rotace, lze pohyb vrtulníku velmi snadno ovládat.

Skutečně, pokud část jím načrtnutého kruhu prochází čepelí s velkým instalačním úhlem a druhá část - s menším, pak samozřejmě bude tah na jedné straně větší a na druhé menší a hlavní rotor (a s ním celý stroj) se bude otáčet odpovídajícím směrem.

Deska cykliky právě zajistila nezbytnou instalaci lopatek. K tomu byl na hřídel hlavního rotoru na kardanovém závěsu instalován prstenec, ke kterému byla pomocí závěsů připevněna vodítka k pákám, které otáčely lopatky. Kroužek se otáčel spolu s hřídelí vrtule. Ze dvou stran byl kryt pevným kroužkem, který na něm volně dosedal. Tento poslední prstenec se mohl volně otáčet pomocí řídicích tyčí a mohl by se naklánět ve dvou rovinách.

V tomto případě se vnitřní kroužek také naklonil při současném otáčení uvnitř pevného kroužku. Snadno vidět, že v tomto případě vnitřní kroužek udělá úplnou oscilaci během jedné otáčky, což zase způsobí, že každá lopatka s ním spojená: všechny změní úhel instalace z nějaké minimální hodnoty na maximum během otáčky. Tyto úhly budou záviset na sklonu pevného kroužku spojeného s ovládacími pákami.

Pokud pilot potřeboval otočit své auto jakýmkoli směrem, musel tím směrem nasměrovat vnější prstenec cykliky. V tomto režimu se úhel sklonu každé lopatky měnil nezávisle na ostatních lopatkách. Bylo však snadné to udělat tak, aby cyklika v případě potřeby mohla změnit úhel instalace pro všechny lopatky najednou. To bylo vyžadováno například při poruše motoru v režimu zvaném autorotace, kdy se vlivem proudění vzduchu začala samovolně otáčet vrtule padajícího vrtulníku, který působil jako padák.

Vrtulník přitom jako by plánoval (v přírodě lze tento efekt pozorovat u padajících javorových semen). K tomu stačilo, aby kardan cykliky klouzal po hřídeli vrtule (shora dolů). Zvednutím nebo sklopením kotouče cykliky pilot okamžitě otočil všechny listy vrtule jedním směrem, čímž zvětšil nebo zmenšil úhel instalace nebo jej učinil záporným (to znamená, že se mohl otáčet v opačném směru, což bylo přesně to, co bylo vyžadováno během autorotace) .

V roce 1911 tedy 22letý student moskevské vyšší technické školy Boris Yuryev obecně vypracoval celý systém jednorotorový vrtulník. Nemohl si to patentovat, protože na to neměl peníze. V roce 1912 podle projektu Yuryeva studenti moskevské vyšší technické školy sestavili nelétající model vrtulníku v plné velikosti. Na mezinárodní výstavě letectví a konané ve stejném roce v Moskvě byl tento model oceněn malou zlatou medailí. Na stavbu pracovního stroje však škola neměla prostředky. První světová válka, která začala brzy poté, a poté občanská válka, odvedly Yuryeva od práce na jeho projektu na dlouhou dobu.

Mezitím se modely vícerotorových vrtulníků nadále objevovaly v dalších zemích. V roce 1914 postavil jeho vrtulník Angličan Mumford. Jako první létal translační rychlostí. V roce 1924 letěl Francouz Emishen poprvé se svým vrtulníkem v uzavřeném kruhu. Současně se Yuryev, který se ujal funkce vedoucího experimentálního aerodynamického oddělení TsAGI, pokusil implementovat své jednorotorové schéma.

Pod jeho vedením postavil Alexej Čeremuchin první sovětský vrtulník 1-EA. Tento stroj měl dva ocasní šrouby a dva motory Ron o výkonu 120 koní každý. každý. Poprvé byl také vybaven cyklickou deskou. Hned první testy v roce 1930 přinesly skvělý výsledek. Vrtulník pilotovaný Cheremukhinem sebevědomě vzlétl ze země a snadno se vznesl do výšky několika set metrů, volně popsaných osmiček ve vzduchu a další složité postavy.

V roce 1932 Cheremukhin vyletěl s tímto vrtulníkem do výšky 605 m, čímž vytvořil absolutní světový rekord. Tento vrtulník měl však k dokonalosti ještě velmi daleko. Byl nestabilní. Hlavní rotor byl vyroben tuhý (lopatky neměnily setrvačník), což znemožňovalo jeho práci. Následně byly vyvinuty a postaveny další modely. V roce 1938 byl pod vedením Ivana Pavloviče Bratukhina vytvořen první sovětský dvourotorový vrtulník 11-EA příčného schématu.

Obecně ale platí, že ve 30. letech se vrtulníkovému průmyslu v SSSR nedostalo státní podpory. V té době se stala velmi populární teorie, podle které je letadlo rychlostí i nosností nesrovnatelně dokonalejší než vrtulník a vrtulník je jen drahá hračka. Teprve v roce 1940 se Yuryevovi s velkými obtížemi podařilo získat povolení k vytvoření speciální konstrukční kanceláře, kterou vedl. Brzy nabitý množstvím učitelské práce předal vedení katedry Ivanu Bratukhinovi. O rok později začala válka a vytvoření dokonalého vrtulníku bylo opět odloženo na neurčito.

V té době bylo Německo lídrem v odvětví vrtulníků. Talentovaný konstruktér Heinrich Focke vytvořil ve 30. letech několik dokonalých dvourotorových příčných vrtulníků. V roce 1937 byly na jeho vrtulníku FW-61 stanoveny světové rekordy: výška - 2439 m, rychlost - 123 km/h a dolet - 109 km letu. V roce 1939 dosáhl nový vrtulník Fokke výšky 3427 m a v roce 1941 byl v malé sérii vypuštěn jeho stroj FA-223. Válka ukončila jeho vývoj, ale úspěch Focke-Wulfů na dlouhou dobu upoutal pozornost konstruktérů k příčnému schématu.

Skutečnost, že jednorotorové schéma se přesto etablovalo ve vrtulníkovém průmyslu jako dominantní, obrovské zásluha patří americkému leteckému konstruktérovi Igoru Sikorskému. (Původem Rus, v roce 1919 emigroval do Ameriky a v roce 1923 zde založil svou firmu Sikorsky.) Sikorsky během svého života vyvinul několik desítek modelů letadel, ale celosvětovou slávu mu přineslo vytvoření vrtulníku. Byl to on, kdo jako první dovedl k dokonalosti klasické jednošroubové Yuryevovo schéma.

Sikorsky postavil svůj první vrtulník S-46 (VC-300) v roce 1939. Okamžitě opustil myšlenku určovat všechny parametry zařízení pomocí výpočtů a rozhodl se vytvořit vrtulník, ve kterém by bylo možné snadno provádět konstrukční změny během letových zkoušek. Jeho vůz měl výrazně primitivní vzhled: jednoduchý trup byl sestaven do podoby příhradového nosníku z ocelových trubek, pilot seděl otevřeně v malé židličce před motorem. Pohon z malého motoru 65 hp. Přenášel se pomocí řemenů až k převodovce, od které byl poháněn třílistý a tříkloubový hlavní rotor, který byl konstrukčně jednoduchý. Ocasní jednolistý ocasní rotor byl namontován na dlouhém nosníku krabicového tvaru.

Již první testy odhalily četné konstrukční nedostatky. Swashplate fungovala velmi špatně, protože byla nesprávně načasována; vrtulník kvůli tomu špatně poslouchal volant a při zvedání se houpal. Nakonec se převrátil a ošklivě rozbil. Pak Sikorsky opustil cykliku a zavedl tři ocasní šrouby (čímž realizoval Yuryevovo rané schéma, které bylo zmíněno výše).

V tomto provedení vrtulník prokázal dobrou ovladatelnost. V květnu 1940 Sikorsky veřejně předvedl své potomky v Bridgeportu před americkými piloty. Jeho vůz udělal na přítomné velký dojem: helikoptéra se volně pohybovala nahoru a dolů, do stran a dozadu, vznášela se nehybně a otáčela se na místě. Vrtulník měl jedinou nevýhodu – tvrdošíjně nechtěl letět dopředu.

Trvalo několik měsíců, než se zjistil důvod jeho „tvrdohlavosti“. Ukázalo se, že vzdušné víry vytvářené hlavním rotorem měly silný vliv na činnost ocasních rotorů, takže při vysoké rychlosti odmítaly pracovat. S ocasními rotory posunutými mimo dosah hlavního rotoru se okamžitě dramaticky zlepšila manévrovatelnost a ovládání VS-300. Obecně měl VS-300 pro Sikorského velký význam. Během dvouletých zkušebních letů na něm bylo vyzkoušeno několik řídicích systémů, různé typy vrtulí a konstrukcí a vypracován samotný tvar vrtulníku. Množství konstrukčních vylepšení provedených na původním modelu bylo tak výrazné, že do roku 1942 z předchozího vrtulníku zůstalo pouze sedadlo pilota, střední trup, palivová nádrž a dvě kola hlavního podvozku. Díky těmto testům byla tvorba následujících vrtulníků mnohem jednodušší.

Velení amerického letectva brzy nařídilo Sikorskému, aby vyvinul vojenský vrtulník, který by to dokázal sloužil by k úpravě palby a ke komunikaci. Nový vzorek byl pojmenován VS-316 (S-47). Četné neúspěchy s prvním strojem přesvědčily konstruktéra, že cyklika je pro jednošroubový obvod naprosto nezbytná. Tentokrát byl stroj navržen s velkou pečlivostí, což předurčilo úspěch modelu. V lednu 1942 začaly letové zkoušky hotového vrtulníku. V dubnu byl vůz již předveden armádě.

Zkušební pilot Charles Maurice, který seděl u kormidla, dokázal předvést obrovské schopnosti letounu s rotačním křídlem. Vznášelo se nad hlavami užaslých diváků, vzlétlo a znovu přistálo na svém starém místě – přímo do prohlubní od kol, pohybovalo se dopředu, dozadu, do stran, otočilo se na místě. Pak speciální hadičkou zvedl provázkový sáček s vejci, přenesl ho na jiné místo a spustil, aniž by rozbil jediné. Předvedeny byly i další kaskadérské kousky, například sestup a výstup pasažéra po provazovém žebříku do vrtulníku vznášejícího se nad zemí.

Nyní to samozřejmě není překvapivé, ale v té době to byla kuriozita a ohromen až do morku kostí světově moudří generálové. Jeden z přítomných vysoce postavených šéfů zvolal: "Tahle věc dokáže všechno, co kůň!" A slavný anglický testovací pilot Bree přiznal: "Byli jsme u toho zázraku." Maurice nakonec předvedl cestovní rychlost - asi 130 km/h, zvedl se nad zemí o 1500 m a poté přistál s vypnutým motorem v autorotace.

V květnu 1942 byl VS-316 přijat americkou armádou pod názvem XR-4 a uveden do sériové výroby. Celkem bylo postaveno 130 takových vrtulníků. V roce 1944 byly poprvé testovány v bojových podmínkách v Barmě. Válka zde probíhala v džungli a vrtulník byl jediným vozidlem vhodným pro zásobování vojáků. Japonské stíhačky zahájily skutečný hon na nízkorychlostní „točny“, ale nedokázaly sestřelit ani jeden – při sebemenším nebezpečí se vrtulník přitiskl k zemi, schoval se mezi stromy a bitvě se tak snadno vyhnul.

V roce 1943 vydala společnost Sikorsky nový vrtulník XR-5, který se vyznačoval mnohem větší rychlostí a nosnost. Poprvé pro něj byl vyvinut speciální vrtulníkový motor. Těchto strojů bylo postaveno celkem 65, protože ministerstvo obrany kvůli konci války zrušilo své objednávky. Mezitím v roce 1944 už měl Sikorsky připravený nový model - S-49 (celkem se jich vyrobilo 229).

Po válce se vrtulníky začaly rychle šířit po celém světě. Sikorsky si na jejich výrobu dlouho neudržel monopol, protože pouze v USA začalo 300 firem vyvíjet vlastní modely rotorových letadel. Sikorsky však oproti nim měl důležité výhody – zaběhnutý design a zavedenou výrobu.

I přes konkurenci jeho firma nejen prosperovala, ale i rozšiřovala výrobu. V roce 1946 vyvinul model S-51 (celkem bylo vyrobeno 554 vozidel), který našel nejširší uplatnění jak ve vojenské, tak i v ekonomické sféře. Tento vrtulník byl jako první vybaven autopilotem, který značně usnadnil řízení.

Největší úspěch však zaznamenaly vrtulníky S-55 Chickasaw (1949) a S-58 Seabat (1954). Jen v závodě Sikorsky bylo smontováno 1828 kusů vrtulníků prvního modelu a 2261 kusů druhého. Kromě toho mnoho firem v různé země získaly licenci na jejich výrobu. V roce 1952 uskutečnily dva S-55 první let přes Atlantický oceán (s jedním tankováním na palubě letadlové lodi) z Ameriky do Evropy. S-58 byl uznán jako nejlepší vrtulník první generace. Stala se také „labutí písní“ samotného Sikorského. V roce 1957 68letý designér odstoupil z vedení společnosti.

V těchto letech byl vývoj vrtulníků v SSSR v plném proudu. Po válce se Jurijevovi podařilo zorganizovat dvě nové konstrukční kanceláře: Michaila Mila, který se zavázal vyvinout jednorotorový vrtulník, a Nikolaje Kamova, který zvolil koaxiální schéma. K práci na návrhu vrtulníku se připojila také konstrukční kancelář Jakovlev. Bratukhin pokračoval ve své práci na příčných helikoptérách.

V roce 1946 se objevil jeho vrtulník G-3. V roce 1947 vyrobil svůj první vrtulník Ka-8 Kamov. Když ale byla koncem 40. let vyhlášena soutěž o nejlepší sovětský model, vyhrál ji vrtulník Mil Mi-1, vytvořený podle Jurjevova jednorotorového schématu. V roce 1951 byl uveden do výroby.