Ve které zemi se nachází Panamský průplav? Jaké to bylo. Výstavba Panamského průplavu. Současný stav a vyhlídky

Navštívit Panamu a nevidět Panamský průplav znamená nenavštívit Panamu. Dnes si povíme o této atrakci a podělíme se o tipy, jak nejlépe navštívit Panamský průplav na vlastní pěst.

Panamský průplav. Data.

Pro ty, kteří se o Panamský průplav nikdy nijak zvlášť nezajímali, se může zdát jako malý potůček, který spojuje Tichý a Atlantský oceán. Ve skutečnosti je jeho délka asi 80 km, což lodě urazí za 8-10 hodin. Donedávna byla šířka koryta u zdymadla 34 metrů. Díky otevření nové větve, ke kterému došlo v červnu 2016, může kanál nyní proplouvat loděmi o šířce 55 metrů a hloubce pod vodoryskou více než 18 metrů.
Průplav tvoří soustava stavidel (brán), která při pohybu od Karibského moře zpočátku zvedne hladinu o 26 metrů nad mořem v oblasti Gatuna. Po proplutí hlavní části dochází ke snížení hladiny pomocí plavební komory Pedro Miguel (9,5 metru) a plavebního systému Miraflores (dvě komory 16,5 metru).

Elektrifikace zařízení byla provedena mimo jiné pomocí dvou vodních elektráren, o výkonu 22,5 a 36 MW, umístěných v Gatuně a poblíž Miraflores.

Historie stavby Panamského průplavu.

Myšlenka výstavby kanálu byla poprvé zmíněna v 16. století a historii jeho schvalování a výstavby provázely politické a ekonomické konfrontace mezi zeměmi jako USA, Španělsko, Velká Británie a Francie. Nyní se chystají vykopat podobný kanál přes Nikaraguu: projekt byl přijat relativně nedávno - v roce 2014.
V roce 1879 zahájil developer Suezského průplavu, francouzský diplomat Ferdinand de Lesseps, kampaň na vybudování Panamského průplavu. Výsledkem bylo, že Francouzi dorazili do Panamy v roce 1881 a v roce 1882 zahájili bagrovací práce. Rok 1882 lze tedy považovat za začátek stavby průplavu.

Původní plán byl vybudovat kanál široký 22 metrů a hluboký 9 metrů. Zajímavé je, že projekt nepočítal se systémem plavebních komor: průplav měl přirozeně spojovat dva oceány jednou mořskou hladinou, což znamenalo odříznutí šíje a hluboké vykopávky. Kromě inženýrských potíží stavbu zkomplikovala epidemie žluté zimnice, finanční krize a právní skandál, v němž bylo mnoho politiků včetně Ferdinanda obviněno z braní úplatků.
Výsledkem bylo, že projekt odkoupili Američané, kteří učinili klíčové rozhodnutí použít zámkový systém ke snížení bagrovacích prací. Za sedm let bylo suchou těžbou vytěženo 153 milionů metrů krychlových zeminy. Součástí prací bylo i vrtání a odstřelování hornin.
Pro zvýšení hloubky kanálu bylo použito různé vybavení, včetně lodí. Tato loď byla speciálně postavena ve Skotsku a začala fungovat v roce 1912. Řetěz s 52 kbelíky dokázal vytěžit přes 1000 tun materiálu za méně než 40 minut.

10. října 1913 nařídil americký prezident Wilson telegrafem vyhodit do povětří zbývající malou část země, která oddělovala Atlantický a Tichý oceán. První lodí, která překročila kanál ještě ve výstavbě, byl plovoucí jeřáb Alexandre Le Vallee. Stalo se tak v lednu 1914. V srpnu téhož roku jeho cestu zopakovala nákladní-osobní loď Cristobal. Za oficiální otevření kanálu se považuje 15. srpen 1914 a průjezd nákladní lodi Ancon.

Jak navštívit Panamský průplav.

Málokdo ví, že průjezd lodí Panamským průplavem je vidět na několika místech: v Colonu (Gatun Gate) a poblíž Panama City (Miraflores Gate). Gatun je ve srovnání s levnými návštěvami a absencí davů turistů příznivý. Na druhou stranu jsou tyto plusy absolutně přeškrtnuté mínusy. Colon je jedním z nejnebezpečnějších měst v Panamě. K hororovým příběhům z Lownel Planet, kde se také píše, že do Colonu se nemá chodit, jsme často skeptičtí, proto jsme nejprve plánovali jeho návštěvu. Po rozhovoru s místními jsme však tento nápad opustili. Colon se ukázal být opravdu nebezpečný a bylo nám řečeno, že i na nádraží je možnost loupeže. "Jaké štěstí," shrnul jeden z našich náhodných místních spolucestovatelů.
Pokud máte v Panamě dostatek času, můžete průplav přes kanál uskutečnit lodí. Existují komerční nabídky, ale můžete také dobrovolně čekat na jachtě ve frontě. Existují speciální stránky, kde majitelé jachet hledají tým. Podle panamských zákonů musí mít každá loď čtyři námořníky kotvící skupiny a jejich služby nejsou levné – od 50 dolarů, takže kapitáni a majitelé hledají dobrodruhy. Můžete si vygooglovat operátory tranzitních linek Panamského průplavu nebo se podívat na http://www.panlinehandler.com/. Měli jsme i variantu s couchsurfingem na takové jachtě, ale bohužel nám to vůbec nesedělo na termíny.

Je zde také možnost svézt se speciálním vlakem po kanálu. Je pro nás těžké říct, že tam od něj můžete vidět něco takového, abyste zaplatili docela slušné peníze.

Nakonec jsme jeli jako většina do Miraflores. Dostanete se tam ze stanice Albrook, kterou pravděpodobně znají turisté přijíždějící do Panama City sami. Autobus do Miraflores odjíždí každou hodinu v 00:00 (výstup F) a ejhle, cedule říká Miraflores (logistika v Panamě obvykle není tak jednoduchá). Autobus vás zaveze do samotného komplexu Miraflores, cena vstupenek pro nerezidenty je 15 $, pro děti - 10 $.

Navzdory technické možnosti současného obsluhování lodí ve dvou směrech jedou lodě ráno směrem ke Karibskému moři (Atlantiku) a odpoledne zpět k Tichému oceánu. Kanál se doporučuje navštívit od 9:00 do 11:00 a poté po 13:00. V první třetině jsme se zpozdili kvůli ucpání se snídaní v hotelu. Podařilo se nám trochu zkrátit čas návštěvou muzea a shlédnutím krátkého filmu o stavbě Panamského průplavu. Sezení v angličtině začíná každou hodinu v 50, ve španělštině - ve 20 minutách.
Součástí muzejního komplexu je prodejna suvenýrů a také muzeum s expozicí, kde nejzajímavější bylo video průjezdu průplavu z kapitánské kajuty.

Přes všechnu tuhle zábavu jsme museli čekat na průjezd lodí ještě asi tři hodiny. Místní zaměstnanci mezitím pomocí reproduktorů řekli některá fakta o kanálu a také informovali o pravděpodobném čase příjezdu lodi. Obecně to bylo zpočátku zajímavé, i lidé s náustkem říkali, že teď není sezóna, ale pak začala tato deska opravdu unavovat a otravovat. V našem případě měl pohyb začít ve dvě hodiny, ve skutečnosti se tak stalo ještě později – ve tři.

Existuje několik příležitostí ke sledování lodí. Za prvé, je to velká paluba ve 4. patře. Z ní jsme sledovali, jak ze středu proplouvají plavby výletní lodě s turisty, kteří zaplatili 150 dolarů za lístek.

Ve druhém patře je malý amfiteátr se sedadly jako na stadionu. Museli jsme čekat další tři hodiny, tak jsme přistáli tam. Pravda, trýznily nás pochybnosti, zda by všichni tak slušně seděli při průjezdu lodí. Zaměstnanci centra ujistili, že tomu tak bude. Naivní... Blíž ke třem lidem stále přicházeli a přicházeli a jen stáli u plotu.

Těsně před příjezdem se dělníci s náustkem snažili lidem domluvit, ale po neúspěšných pokusech rychle ustoupili. Schválně jsme zaujali místa na kraji, abychom v případě nouze měli přehled ve směru lodí. Na schodech ale stáli ti nejchytřejší diváci, s nimiž nešlo pohnout. Takže jsem musel každou chvíli vstát, abych udělal fotku nebo dokonce slézt dolů a drze se mačkat.

Asi nejlepší možností pro pozorování je poznat kavárnu ve třetím patře. Ale nevíme, jak si zarezervovat stůl a čekat, a jaký druh politiky v tomto ohledu obecně platí.
A pak všichni ožili. V reproduktorech jsme slyšeli o přiblížení lodi. Všichni začali cvakat fotoaparáty, přestože loď stále plavala a plavala.

Průjezd lodí je jistě zajímavý a fascinující. Loď vplouvá do plavební komory a zastaví se, načež se za ní zavře první brána.

Poté se z komory odčerpá voda a loď se s ní tiše potopí. Z fotografií můžete sami vidět počáteční a konečné výsledky. Jak jsme již psali, na těchto branách je celkový spád 16,5 metru.

Když se hladina vody v obou komorách srovná, otevře se brána před lodí a loď se přesune do další komory. Lokomotivy nebo „mezci“, jak se jim zde říká, pomáhají lodi pohybovat se uvnitř kanálu.

Loď míjí poslední bránu dostatečně daleko od pozorovací plošiny, podle stejného scénáře jako předchozí brána, takže jí skoro nikdo nevěnoval pozornost.

Podařilo se nám tedy vidět, jak jdou tři lodě. Bylo to působivé. Strávili jsme tu skoro den a trochu se unavili horkem, čekáním, lidmi, kteří nevydrželi sedět, ale i tak to stálo za to. Jeli jsme do Panamské zátoky na večeři k oceánu a cestou se nám dokonce podařilo předjet loď, kterou jsme už znali.

Umístění: Panama
Otevírací: 12. června 1920
Délka: 81,6 m
šířka pásma: 48 plavidel denně
Souřadnice: 9°06"09,5"N 79°41"14,1"W

Stručný popis

Panamský průplav, který spojuje Karibik, Atlantik a Tichý oceán, je i dnes považován za jeden z největších a bezpochyby nejsložitějších stavebních projektů v historii lidstva.

Most Ameriky

Jeho délka je poměrně malá: pouhých 81 kilometrů a 600 metrů. 65 kilometrů prochází také po zemi a 16,5 kilometrů po dně zálivů Limon a Panama. Všechny tyto údaje zajímají sociology, geology, ichtyology a do jisté míry i historiky. Panamský průplav je však skutečnou revolucí v ekonomice a lodní dopravě po celé naší obrovské planetě. Stačí si jen představit, jak se zkrátila cesta lodím, které plují z největší světové metropole New Yorku do San Francisca. Než byl životně důležitý průplav uveden do provozu, musely lodě mezi oběma městy překonat vzdálenost téměř 23 000 kilometrů. Díky kanálu postavenému lidstvem se tento úsek cesty zkrátil na pouhých 9 500 kilometrů.

Kanál se nachází v Panamě, což v překladu z indického do ruštiny zní jako „místo, kde je spousta ryb“. Panama je ve své kráse úžasný stát a Panamský průplav je jednou z jeho hlavních atrakcí, jakýmsi pomníkem vytrvalosti a hrdinství lidí, kteří se na jeho stavbě podíleli. V roce 2012 se na stránkách The New York Times, nejpopulárnějších novin nejen ve Spojených státech, ale po celém světě, objevil seznam míst, která doporučují navštívit lidé, kteří mají rádi cestování a turistiku. Zajímavé je, že v čele tohoto malého, mimochodem, seznamu stála Panama.

Výstavba Panamského průplavu

Jak bylo uvedeno výše, kanál, který spojuje dva velké oceány na vhodném místě pro navigaci, byl nezbytný. To dobře chápali nejen naši současníci, ale také lidé, kteří žili ve vzdáleném 16. století. Tehdy Alessandro Malaspina navrhl unikátní projekt výstavby Panamského průplavu. Takový nápad vyvolal vlnu vzteku španělského krále Filipa II., který byl horlivým katolíkem. "To, co Bůh stvořil na Zemi, co považoval za nutné spojit, prostě nemáme právo trhat!" řekl král a ve zvláštním dokumentu schválil zákaz nejen výstavby, ale dokonce i rozvoje jakýchkoli takových projektů. .

Dokumenty, které se dochovaly dodnes, umožňují historikům učinit definitivní závěr: první stavba Panamského průplavu začala v roce 1879 a... se změnila v hroznou katastrofu. Katastrofa pro lidstvo a katastrofa pro ekonomiku. Noční můru, nazvanou koncem 19. století „stavbu Panamského průplavu“, vedl Ferdinand Lesseps, který se již proslavil stavbou Suezského průplavu.

Velké jméno stavbyvedoucího nevyvolalo v tehdejší společnosti a vlivných podnikatelů ani nejmenší pochybnosti o úspěchu podniku. V Paříži byla oficiálně zaregistrována společnost s názvem General Company of the Inter-Ocean Canal. Po jeho akciích byla trvale vysoká poptávka a náklady, i na dnešní poměry, extrémně drahé, což nezabránilo více než 800 000 lidí v jejich koupi. Na tom nebylo nic překvapivého, všichni pevně věřili v úspěch grandiózní stavby. Mimochodem, v jednom z časopisů Forbes poskytl bohatý investor krátký rozhovor, ve kterém přiznal, že kdyby v té době žil, prostudoval si všechna možná rizika, bez jediné pochybnosti by investoval většinu prostředky na stavbu Panamského průplavu.

Od začátku výstavby uplynulo dlouhých devět let, utratilo se více než 300 000 000 dolarů, což bylo za tu dobu považováno za prostě kolosální částku, a dílo nebylo dokončeno ani z třetiny. Rozpočet byl překročen, projekt Ferdinanda Lessepse byl zásadně chybný. Jeho nepřesné výpočty vedly nejen ke krachu firmy, ale také si vyžádaly životy více než 20 000 lidí. „Lidé umírají jeden za druhým, sužuje je žlutá zimnice a malárie, lékaři si s epidemií neví rady, dělníci utíkají ze stavby jako z místa prokletého Bohem,“ napsal ve svých zprávách jeden z hlavních inženýrů. . Ferdinand Lesseps byl obviněn z největšího podvodu a zatčen. Tento brilantní architekt, který udělal spoustu nedostatků, se přirozeně nechtěl tímto způsobem obohacovat, a proto, když nemohl odolat takové ráně osudu, ztratil rozum.

Tento příběh o první stavbě Panamského průplavu zůstane navždy temnou skvrnou v historii. Nyní se největším finančním podvodům, „pyramidám“, často říká „Panama“, což připomíná největší podvod konce 19. století, který neměl být žádný.

Přesto byl Panamský průplav, jak již bylo zmíněno výše, nezbytný. A úřady Spojených států amerických to velmi dobře pochopily. Rozebírali všechny chyby ve výpočtech autora předchozího projektu a přemýšleli, jak ochránit pracovníky před epidemiemi. Mimochodem, právě díky nové výstavbě Panamského průplavu přišli dva vědci na objev: člověk onemocní žlutou zimnicí, když kousne komár, který je přenašečem původce této hrozné nemoci. Komáři museli být za každou cenu zničeni: v blízkosti staveniště byly vypáleny celé lesy, vyklučeny i malé keře, kosena tráva a odvodňovány bažiny, ve kterých se komáři množili. Výsledek byl dosažen: 1500 lidí snížilo populaci komárů téměř na nulu a dělníky už neohrožovala malárie a žlutá zimnice.

Nový projekt vypracoval v nejkratším možném čase John Frank Stevens, který navrhl použití umělých jezer pro kanál a speciálních zdymadel, které by regulovaly hladinu vody. Již v roce 1904 začala nová výstavba Panamského průplavu, která trvala téměř 10 let. Spojené státy to stálo 400 milionů dolarů. Pravda, tato stavba stála životy téměř 6000 dělníků. Grandiózní projekt byl však uveden do praxe a prezident 13. října 1913 stiskl v Bílém domě speciální tlačítko, načež se ozvala kolosální exploze: 4000 kilometrů od sídla Thomase Woodrowa Wilsona 20 tun dynamitu rozbil poslední bariéru poblíž města Gamboa. Vody Tichého a Atlantského oceánu byly nakonec spojeny Panamským průplavem.

Když už mluvíme o historii výstavby Panamského průplavu, nelze nezmínit, že Spojené státy, které investovaly spoustu peněz do realizace grandiózního projektu, se rozhodly hrát na jistotu. Panama byla díky úsilí Spojených států oddělena od Kolumbie a získala nezávislost. Za takovou pomoc úřady země, která přináší demokracii do světa, požádaly o docela „málo“: věčné vlastnictví půdy, vodního prostoru a dna Panamského průplavu. Což je přesně to, co dostali.

Historie Panamského průplavu

Panamský průplav je vodní cesta, kterou denně proplouvají luxusní jachty a nákladní lodě. Mimochodem, jeho rozměry umožňují lodi proplout do Atlantského oceánu z Pacifiku nebo opačným směrem, a to až do šířky 32,3 metru. Maximální délka plavidla nesmí přesáhnout 294 metrů. Nad průplavem se tyčí tři mosty a pohyb lodí po něm můžete sledovat z okna auta nebo vlaku: podél celého průplavu vede železnice a dálnice.

Zdálo by se, že Panamský průplav otevírá téměř neomezené možnosti, ale počet lodí, které přes něj plánují proplout, je neuvěřitelně velký. Často se stává, že musíte čekat déle než týden, než na vás přijde řada. Rekordní počet lodí, které propluly Panamským průplavem za den, je „jen“ 65. Loď, ani malá jachta, nemá právo se průplavem pohybovat sama, je tažena vlaky speciálně navrženými pro toto, mezi námořníky přezdívané „mezci“.

Za takový luxus, jako je přeplavba z jednoho oceánu do druhého za pouhých 9 (!) hodin, musíte samozřejmě zaplatit. A platit, musím říct, hodně. Pro každé plavidlo je v závislosti na jeho velikosti a tonáži stanoven zvláštní „poplatek“. Navíc jsou lidé, kteří si více cení času než bankovek: jsou pro ně speciální aukce. Ten, kdo zaplatí nejvyšší částku, bude moci, obejít frontu, projít kanálem. Například v roce 2006 se před vjezdem do Panamského průplavu seřadila obrovská fronta 90 lodí. Proběhla dražba, kterou vyhrál tanker Erikoussa. Zřejmě s přepravou nákladu spěchal, protože nelitoval, že za mimořádný průjezd Panamským průplavem zaplatil téměř 220 400 USD, i když kdyby čekal týden nebo dva, musel by zaplatit jen 13 400 USD. .

Tato vodní cesta rozděluje stát Panama na 2 části. Má velký význam pro námořní plavbu, protože zkracuje námořní cestu z jednoho oceánu do druhého o tisíce kilometrů.

Délka tohoto umělého výtvoru je 81,6 km. Přes Panamskou šíji je vzdálenost 65,2 km. Aby však mořská plavidla s vysokým ponorem mohla volně vplout do kanálu, bylo také nutné prohloubit Panamské a Limonské zálivy. Jejich délka činí 16,4 km.

Budova je vstupní branou. Stavěli zámky, aby snížili množství výkopů. Jsou umístěny podél okrajů vodní cesty a zvedají lodě do výšky 26 metrů nad mořem. Jejich šířka je 33,5 metru.

Panamskou vodní cestu propluje ročně asi 15 tisíc lodí. Celkem jich od roku 1914 bylo více než 815 tisíc. Například v roce 2008 to bylo 14 705 lodí. Převezli 309 milionů tun nákladu. Propustnost je 49 námořních vozidel za den. Vodní cesta z Atlantiku do Velkého oceánu může být překonána lodí jakékoli velikosti. V současné době existují standardy v globálním loďařském průmyslu. Nepočítají se stavbou námořních lodí, které kvůli svým rozměrům nebudou schopny překonat vodní část Panamské šíje.

Stavba velké stavby začala v roce 1904 a skončila v roce 1914. Bylo utraceno 375 milionů dolarů. Při současném směnném kurzu to činí 8 miliard 600 milionů dolarů. Projekt je považován za jeden z největších v historii civilizace. K oficiálnímu otevření vodní cesty došlo 15. srpna 1914. První loď, která se během několika hodin dostala z Atlantiku do Tichého oceánu, se jmenovala Ancona. Jeho výtlak byl 9,5 tisíce tun.

Díky Panamskému průplavu se výrazně zkrátila námořní cesta z jednoho oceánu do druhého.

Historie Panamského průplavu

Evropané začali snít o krátké cestě z jednoho oceánu do druhého v první polovině 16. století. Ale teprve na konci 18. století se objevily první plány na velkou stavbu. Situace se začala konkretizovat po roce 1849, kdy byly v Kalifornii nalezeny obrovské zásoby zlata. Zkrácená cesta z oceánu do oceánu se stala životní nutností.

Proto byla v letech 1850 až 1855 postavena železnice, která přetínala Panamskou šíji. Problém obrovské nákladní dopravy ale samozřejmě nevyřešila. Právě vodní cesta byla považována za ideální řešení.

V roce 1877 francouzští inženýři prozkoumali navrhovanou trasu a zveřejnili svůj projekt. Autorita Francouzů byla extrémně vysoká po výstavbě Suezského průplavu, který spojoval Středozemní moře s Indickým oceánem. A Američané měli svůj vlastní projekt, který zahrnoval výstavbu nikaragujského průplavu přes řeku San Juan a jezero Nikaragua.

První stavba kanálu

Francouzi však byli energičtější a cílevědomější. V roce 1879 zorganizovali mezioceánskou společnost, v jejímž čele stál Ferdinand Lesseps. Právě on vedl před 10 lety stavbu Suezského průplavu a s tímto úkolem se popasoval bravurně. Od kolumbijské vlády byla koupena koncese na stavební práce a Lesseps začal řešit organizační záležitosti podle již vroubkovaného schématu.

Jako budoucí dividenda byly vydány akcie pod zárukou Francie a Kolumbie. Zisk sliboval být velký, takže lidé ochotně kupovali cenné papíry. Mnozí do nich investovali všechny své úspory a v blízké budoucnosti počítali se solidními zisky.

Takto získané stovky milionů franků však Lesseps proměnil v prach. Práce začaly 1. ledna 1881 na projektu, který nepočítal se stavbou plavebních komor. Projekt nezohlednil mnoho geologických a hydrologických zvláštností regionu. Stavitelé neustále naráželi do hor a kopců, které bylo nutné srovnat a prohloubit až na úroveň oceánů. To však představovalo nejobtížnější problém, protože překážely sesuvy půdy.

Stávající zařízení v tropickém klimatu rychle zrezivělo a selhalo. Ale hlavně to dostali samotní dělníci. Komáři žijící v panamské džungli byli přenašeči žluté zimnice a malárie. To vedlo k nemoci a smrti. Celkem zemřelo 22 tisíc lidí, což v té době odpovídalo ztrátám během války.

V roce 1889 společnost vyhlásila bankrot a veškeré práce na stavbě Panamského průplavu byly zastaveny. Propukl hrozný skandál. Asi 1 milion lidí, kteří do projektu investovali, bylo podvedeno. Začalo vyšetřování a pak soudy. Lesseps jako hlavní viník dostal 5 let vězení. Ale brzy byl chudák převezen do psychiatrické léčebny, protože začal nevhodně mluvit a chovat se. Nesmazatelný stud měl zřejmě na jeho psychiku depresivní vliv.

V roce 1894 byla z iniciativy francouzské vlády založena další společnost, která převzala projekt. Vše ale skončilo tím, že vedení firmy začalo hledat kupce pro stávající aktiva. Mezi ně patřily dochované vykopávky a zařízení.

Panamský průplav na mapě

Stavba druhého kanálu

V roce 1903 se Panama prohlásila za nezávislou na Kolumbii. V tomto byla plně podporována Spojenými státy. Ve stejném roce získaly Spojené státy půdu v ​​nedokončené zóně kanálu k trvalému užívání. V roce 1904 Američané koupili vybavení a vykopávky od Francouzů. V květnu téhož roku jmenoval americký prezident Theodore Roosevelt do čela stavby amerického inženýra a správce. John Findlay Wallace. Ten ale o rok později rezignoval s tím, že stavbu nezvládá.

Jeho místo bylo obsazeno John Frank Stevens, který svého času postavil Velkou severní dráhu. Byl to on, kdo předložil myšlenku zámků, což bylo mnohem levnější ve srovnání s kousáním do zemské nebeské klenby na úroveň oceánů. Navrhl také vytvoření umělého jezera přehrazením řeky Chagres. Délka jezera se ukázala na 33 km, což snížilo množství práce téměř na polovinu.

Aby zajistil bezpečnost pracovníků, Stevens organizoval práce na odvodnění bažin, vykácení džungle a vypálení trávy. Země byla politá motorovým olejem a komáři, kteří přinášeli smrt, zmizeli. Pohodlné bydlení, přímo tam byly vybudovány kantýny, vytvořen vodovod pro tisíce lidí, kteří byli připraveni pracovat na stavbě průplavu.

Na stavbu jezdili lidé z celé Evropy i Ameriky. Byli dobře placeni, i když práce byla těžká. Všechny náklady však zpestřil zavedeným životem a vysokým platem.

Stevens byl nahrazen v roce 1907 George Washington Goethals. Byl prezidentovým chráněncem a vedl již zaběhlé a organizované stavební práce. Skončily v roce 1914 a trvaly celkem 10 let.

Zámek na Panamském průplavu

Panamský průplav dnes

Kanál je v současné době ve vlastnictví Panamy. Průměrný poplatek účtovaný za loď pohybující se z jednoho oceánu do druhého je asi 13 000 amerických dolarů. Výpočty se provádějí v závislosti na tonáži nákladních lodí a počtu lůžek na osobních parnících. Maximální náklady na průjezd jsou dnes 376 tisíc dolarů. Tolik zaplatila norská výletní loď v roce 2010.

Kapitán ropného tankeru ale v roce 2006 zaplatil 220 000 dolarů za přednostní průjezd, aby nečekal na 90 dalších lodí. Majitelé velkých nákladních lodí obvykle neplatí více než 54 tisíc dolarů. Ale je to dobré pro majitele malých jachet. Vejdou se do 1,5 - 3 tisíc dolarů v závislosti na délce plavidla.

Panamský průplav hraje v lodní dopravě obrovskou roli. Přestože byl postaven před 100 lety, splňuje všechny moderní požadavky. Nákladní doprava se navíc každým rokem zvyšuje, ale vodní cesta z Atlantiku do Tichého oceánu se neustále upravuje a zdokonaluje. To však nemůže pokračovat donekonečna. Do budoucna se proto plánuje výstavba Nikaragujského průplavu, který vytvoří další vybavení pro nákladní a osobní lodě.

Panamský průplav je lodní kanál, který spojuje Panamský záliv s Karibským mořem a Atlantským oceánem. Panamský průplav je trasou pro lodě, které přepravují světový náklad. Na mapě světa spojuje Tichý oceán s Atlantským a Karibským mořem.

Díky výstavbě průplavu do San Francisca neobcházejí lodě Latinskou Ameriku. Cesta z New Yorku je necelých 10 tisíc km. Panamský průplav (na mapě světa v Panamě) se používá pro jachty, lodě a velké tankery. Jeho šířka je standardem ve stavbě lodí.

Plavidla, která svou velikostí neproplují průplavem, Jižní Ameriku obcházejí. Denně projede až 48 tankerů; průchod trvá 9 hodin (minimálně - 4 hodiny); ročně propluje více než 10 tisíc lodí.

První, kdo si všiml, že malá šíje odděluje dva oceány, byl španělský průzkumník Vasco Nunez de Balboa v ​​16. století. Myšlenka na vytvoření vodní tepny tehdy nevznikla.

Zahájení stavby

V roce 1534 byla na příkaz španělského krále Karla V. objevena zkratka mezi Španělskem a Peru. To bylo výhodné pro Španěly během nepřátelství. Kvůli nerozvinutým technologiím a znalostem v XVI. století. stavba nebyla provedena. V XVIII století. výzkumník z Itálie, Alesandro Malaspina, měl plán na vytvoření kanálu, ale nebyl zahájen.

V roce 1879 položili Francouzi základ pro vznik průplavu. Ferdinand de Lesseps a Alexandre Gustave Eiffel (tvůrce Eiffelovy věže) zahájili práci. Francouzská vláda přidělila finanční prostředky, ale třetina z nich byla vynaložena na zamýšlený účel; zbytek byl vydrancován.

Na začátku prací bylo rozhodnuto postavit kanál na úrovni moře, myšlenka stavby zdymadel byla zamítnuta, což byl jeden z důvodů neúspěchu projektu.

Na nemoci a tragické případy zemřelo více než 20 tisíc dělníků. Práce byly pozastaveny. Alexandre Gustave Eiffel a Ferdinand de Lesseps byli obviněni ze zpronevěry hmotného majetku. Ten zemřel na útoky a duševní poruchy v roce 1894.

Konec 19. – začátek 20. století

Spojené státy během 19. století zvažovaly výstavbu panamských nebo nikaragujských kanálů: realizace druhého projektu se zdála výnosnější. Francie nebyla schopna pokračovat ve stavbě kanálu, takže vláda USA koupila práva, vybavení a vykonanou práci za 40 000 $.

Jediný způsob, jak se k průplavu dostat, je nezávislost Panamy na Kolumbii.

Na podzim roku 1903 se v kolumbijských vodách objevují americké lodě a ulice se plní občanskými aktivisty hájícími suverenitu. 4. listopadu se objevila nezávislá Panamská republika, jejichž orgány dávají kanál a pozemky k němu přilehlé americké vládě.

Stavba začala přípravami poblíž ležícího území: Američané vysušili bažiny, vykáceli houštiny a zničili hmyz a jeho larvy. Riziko, že dostanete horečku, kleslo na 2%, práce začaly v roce 1904. Proces výstavby kanálu se zrychlil, když američtí stavitelé začali stavět zdymadla a nádrže.

Americký prezident Thomas Woodrow Wilson dokončil stavbu stisknutím tlačítka vyhodit do povětří poslední bariéru u vesnice Gamboa 10. října 1913. Práce trvaly 9 let. Panamský průplav (na mapě světa ústící do Atlantského oceánu) přijal 3. srpna 1914 loď Cristobal.

Předání kontroly panamské vládě

Po otevření kanálu se americké a panamské úřady dohadovaly o vlastnických problémech. V tom posledním docházelo k povstání, kdy úřady nesměly vyvěsit v korytě panamské vlajky vedle americké. Vláda Panamy dočasně přerušila vztahy s Amerikou.

Historie Panamského průplavu:

V roce 1977 americký prezident Jimmy Carter a generál Omar Torrijos podepsali dokument, podle kterého kontrola přešla od roku 2000 na Panamu. Američtí politici vyjádřili nespokojenost, ale americký Senát dal dohodě právní moc. USA vlastnily kanál až do 31. prosince 1999 a poté byly převedeny do Panamy.

Moderní stav

Dnes je kanál ve vlastnictví Panamy. Byl modernizován, rozšířen a prohlouben. Správa kanálu vybírá poplatek od kontejnerových lodí. Náklady na tranzit určují délku plavidla, výtlak, přepravovaný náklad. Náklady na přepravu velké lodi jsou od roku 2006 49 USD za 1 TEU.

Samotný průjezd plavidla se platí dodatečně.

Ve zbytku má výtlak lodi vliv na výši platby:

• 1 t - 10 000 t - 2,96 $;
• každý z dalších 10 tisíc tun - 2,90 $;
• každá další tuna - 2,85 $.

Délka je určujícím faktorem pro malá plavidla:

Průjezd jedné obrovské kontejnerové lodi může stát půl milionu dolarů. Nejlevnější doprava byla 36 centů pro Richarda Halliburtona v roce 1928.

Panamský průplav je jedním ze zázraků vytvořených člověkem, turistickou atrakcí, a nejen šíjí spojující 2 oceány. Ve městech poblíž zdymadel byla vybudována muzea. Obsahuje exponáty a dokumenty, které vypovídají o procesu vytváření vodní tepny. V blízkosti kanálu byly vybudovány plošiny, ze kterých je pozorována práce námořní cesty.

Konfigurace kanálu

Tvar kanálu je podobný písmenu "S". Skládá se z jezer, hlubokých řek a umělých příkopů. Zdymadla jsou potřebná pro vyrovnání hladiny vody v kanálu (rozdíl 26 m). Během plavby lodi po námořní trase voda v kanálu stoupá nebo klesá.

Plavební dráha je vybavena zámky 2 skupin. Jsou dvouřadé – přepravují lodě oběma směry, častěji však následují jedním směrem. Kapacita každého zdymadla je přes 100 tisíc metrů krychlových. m vody; šířka - 34 m, délka - 304 m, hloubka - 12 m. Zdymadlo 3 komor ("Gatun") se nachází od Atlantiku, spojuje jezero Gatun a záliv Limon.

Zvedání lodí - 26 m na hladinu jezera. Brána je vybavena kamerou.

Z Tichého oceánu vede zdymadlo 2 komor Miraflores; spojuje kanál a Panamský záliv. Vybavena videokamerou, která vysílá provoz brány přes internet. Spolu se zámkem Miraflores funguje zámek Pedro Miguel.

Panamský průplav na mapě světa se nachází v blízkosti stejnojmenných osad.

Práce na vytvoření 3. řady plavebních komor začaly před 11 lety s cílem zvýšit průjezd lodí ve vodní tepně. Délka nové stavby je 427 m, šířka 55 m, hloubka 18 m. Od roku 2017 kanál přijal dvakrát tolik lodí a tankerů.

Turisté sledují fungování systému při cestování (auto a železnice vedou souběžně s kanálem) nebo si rezervují exkurzi (stojí 10 USD). Brána Miraflores je otevřena pro cestující. Dostaňte se k budově taxíkem nebo autobusem za 25 centů. Prohlídka zahrnuje návštěvu muzea a vyhlídkové plošiny.

Informace o provozu systému jsou oznamovány hlasitým odposlechem.

Rozšíření kanálu

Potřeba rozšířit Panamský průplav vznikla kvůli nárůstu objemu obchodu. 23. října 2006, v důsledku hlasování o rozšíření vodní cesty, asi 80 % Panamčanů tento plán podpořilo. Čínské obchodní společnosti ovládající kanál přispěly k rozvoji projektu.

V roce 2016 bylo možné projet ropné tankery o výtlaku více než 100 tisíc tun. Podmínky přepravy ropy z Venezuely do Číny se snížily, naplnily se sliby venezuelských úřadů o dodávkách asi 1 milionu barelů denně.

Projekt rekonstrukce zahrnoval: prohloubení dna, vybudování dalších plavebních komor, zvýšení počtu lodí proplouvajících vodní cestou. Po modernizaci plavidla o výtlaku asi 150 tisíc tun přecházejí do plavební dráhy; počet tankerů a lodí - 19 tisíc lodí ročně.

Plán expanze stál 5 miliard dolarů.

Změny v kanálu mají pozitivní dopad na rozpočet země: do roku 2017 činil zisk 2,5 miliardy dolarů, do roku 2025 dosáhne 4 miliardy dolarů Panamské úřady svěřily práci komunitě, jejímž hlavním účastníkem byl španělský podnik. Začátek byl plánován na rok 2009; dokončení stavby - 2014

Duben 2015 - montáž posledních zámků, což znamenalo konec rekonstrukce. Modernizaci plavební dráhy označily panamské úřady za historickou. 26.6.2016 - průjezd čínské kontejnerové lodi po zrekonstruované vodní cestě.

Zajímavá fakta o Panamském průplavu

Panamský průplav na mapě světa je málo viditelná šíje mezi dvěma kontinenty, v roce 2014 oslavil stoleté výročí. Akce byla načasována tak, aby se časově shodovala s vydáním knihy o stavbě námořní cesty „Jsi zázrak“, filmu „Příběhy o kanálu“, změnou loga provozovatelské společnosti „Canal de Palma“.

1. Název čelenky - panama - pochází z názvu kanálu. Stavitelé vodní cesty nosili takové klobouky, aby se chránili před slunečními paprsky. Panama - prvek národního oděvu obyvatel Ekvádoru; původní název je Ekvádor.
2. Stavba „dvojitého“ kanálu v Nikaragui byla schválena. Jezero, podél kterého bude kanál položen, je zdrojem sladké vody, takže odborníci se jeho stavem obávají.
3. Panamský průplav v současnosti hostí nejvýznamnější světové lodě, což Panamě generuje příjem na jeho údržbu.
4. Zámky vodních tepen fungují nepřetržitě s vysokou úrovní produktivity, protože plavba velkotonážních plavidel se provádí nepřetržitě.
5. Panamský průplav je nejdelším umělým průplavem na světě.
6. Univerzální měřicí systém Panamského průplavu určuje náklady na dopravu pomocí matematického vzorce.
7. Celkový počet aktivních bran je 12.
8. Trvalý bezpečný průjezd lodí upravuje řada pravidel. Agent tedy oznámí příjezd cisterny a připraví podklady pro registraci. Při přiblížení loď komunikuje s koordinátorem prostřednictvím signálních stanic. Specialisté provádějí předběžnou kontrolu lodi v tichomořských nebo atlantických hangárech. Všechny prvky zařízení, pomocné stroje musí být v dobrém stavu, aby nezdržovaly tranzit.
9. Nejužším a nejstrmějším místem v kanálu je zářez Culebra.
10. Správa Panamského průplavu uděluje ocenění „čestný kapitán“ těm, kteří proplují vodní cestu 100krát. V roce 2015 získal titul ruský velitel lodi Anatolij Rubanov.

Panamský průplav je jedním z divů stavebního průmyslu v historii lidstva. Spojuje Karibské moře se 2 největšími oceány na mapě světa a je významným přispěvatelem do panamské ekonomiky.

Formátování článku: E. Chaikina

Užitečné video o Panamském průplavu

Dokumentární film o Panamském průplavu od Discovery:

Stavbu zahájili Francouzi v 19. století, ale projekt se jim kvůli různým problémům nikdy nepodařilo dokončit. Americká vláda převzala projekt v roce 1904 a dokončila jej o deset let později, čímž se zapsala do historie. Nyní kanál spravuje vláda Panamy. Panamský průplav prospívá nejen obchodníkům tím, že usnadňuje tranzit zboží, ale je důležitý i z hlediska cestovního ruchu. Plavby po kanálech jsou velmi oblíbené a pokud se chystáte navštívit tuto oblast, nenechte si ujít příležitost plavby po kanálu. Během takového výletu budete moci vidět mnoho exotických památek Panamy. Cestovní kanceláře vám nabídnou stovky různých výletních balíčků, včetně řady oblíbených přístavů jako New York, Miami, Los Angeles, New Orleans atd. Tato prohlídka vám umožní vidět některé z nejkrásnějších pláží na světě a navštívit exotické Panama City.

Historie kanálu
Ve skutečnosti sahá historie průplavu mnohem hlouběji – do 16. století. V roce 1513 se španělský průzkumník Vasco Nunez de Balboa stal prvním Evropanem, který si všiml extrémně tenké Panamské šíje oddělující Atlantický a Tichý oceán. Balboův objev podnítil hledání přirozené vodní cesty spojující dva oceány. V roce 1534, poté, co nebyla nalezena žádná přirozená cesta, nařídil císař Svaté říše římské Karel V. prozkoumat možnost výstavby kanálu. Inspektoři nakonec rozhodli, že výstavba lodního kanálu v těchto místech není možná.

Zahájení stavby
Zajímavostí v historii Panamského průplavu je další stavební pokus projektanta Suezského průplavu. Až do 80. let 19. století nebyly provedeny žádné vážné stavební pokusy. V roce 1881 začala francouzská společnost Ferdinanda de Lessep, projektanta Suezského průplavu v Egyptě, hloubit kanál přes Panamu. Projekt sužovalo špatné plánování, technické problémy a tropické nemoci, které zabily tisíce pracovníků. De Lessep zamýšlel vybudovat kanál na úrovni moře ve stylu Suezu, bez jakýchkoli plavebních komor. Proces ražby se ale ukázal být mnohem obtížnější, než se očekávalo. Na stavbu zdymadel byl najat Gustave Eiffel, který navrhl slavnou pařížskou věž, ale De Lessepova společnost zkrachovala v roce 1889. Francouzi tehdy nerentabilně investovali do stavby více než 260 milionů dolarů a vykopali více než 70 milionů metrů krychlových Země. Krach podniku způsobil ve Francii velký skandál. De Lessep a jeho syn Charles spolu s Eiffelem a několika dalšími manažery společnosti byli obviněni ze zpronevěry, špatného hospodaření a podvodu. V roce 1893 byli shledáni vinnými, odsouzeni do vězení a pokutováni. Po skandálu Eiffel odešel z podnikání a věnoval se vědeckému výzkumu. Byla vytvořena nová francouzská společnost, která převzala zkrachovalý podnik a pokračovala v kanálu, ale brzy následovala stejnou cestu. Během 19. století měly Spojené státy také zájem o vybudování kanálu spojujícího Atlantik a Pacifik. Z ekonomických i vojenských důvodů považovali Nikaraguu za lepší místo než Panama. Tento plán byl však opuštěn díky úsilí Philippe-Jean Bounod-Varille, francouzského inženýra, který se podílel na obou projektech francouzských kanálů. Koncem 90. let 19. století začal Buno-Varilla lobbovat u amerických zákonodárců za nákup majetku francouzského kanálu v Panamě a nakonec mnohé přesvědčil, že Nikaragua má nebezpečné sopky a Panama je méně nebezpečná možnost.
V roce 1902 kongres schválil nákup francouzských aktiv Panamského průplavu. Kolumbie, jejíž Panama v té době byla, ale dohodu odmítla ratifikovat. S podporou Buno-Varilla a tichým souhlasem prezidenta Theodora Roosevelta se Panama vzbouřila proti Kolumbii a vyhlásila nezávislost. Poté se americký ministr zahraničí John Hay a Buno-Varilla jako zástupce prozatímní vlády Panamy dohodli na dohodě Hay-Buno-Varilla, která dala Americe právo na území o rozloze více než 500 čtverečních mil. který postavit kanál. Kanál byl po dohodě zcela převeden pod kontrolu Američanů. Bylo dohodnuto, že Spojené státy přispějí přibližně 375 miliony dolarů na výstavbu, včetně platby 10 milionů dolarů Panamě a 40 milionů dolarů na nákup francouzských aktiv. Století poté, co Spojené státy dokončily Panamský průplav, je lodní spojení přes Nikaraguu stále možné: V roce 2013 čínská společnost oznámila dohodu s nikaragujskou vládou ve výši 40 miliard dolarů za právo vybudovat takovou vodní cestu.

Smrt dělníků
Při stavbě Panamského průplavu oficiálně zemřelo více než 25 000 dělníků. Stavitelé kanálů čelili mnoha překážkám, včetně obtížného terénu, horkého, vlhkého počasí, silného deště a nekontrolovatelných tropických nemocí. Dřívější francouzské pokusy vedly ke smrti více než 20 000 dělníků a americké snahy dopadly o něco lépe – v letech 1904 až 1913 zemřelo na nemoci nebo nehody asi 5 600 dělníků.
Mnoho z těchto dřívějších úmrtí bylo způsobeno žlutou zimnicí a malárií. Podle tehdejších lékařů tyto nemoci způsobilo znečištěné ovzduší a špatné podmínky. Na počátku 20. století však lékařští odborníci odhalili klíčovou roli komárů jako přenašečů těchto nemocí, což jim umožnilo výrazně snížit počet úmrtí mezi dělníky. Byla provedena speciální hygienická opatření, která zahrnovala odvodnění bažin a nádrží, odstranění případných hnízdišť hmyzu a instalaci ochranných sítí na okna v budovách.

Kapacita Panamského průplavu

Každý rok kanál využije 13 000 až 14 000 lodí.
Kanál využívají nejčastěji americké lodě, které pronásledují Čína, Chile, Japonsko, Kolumbie a Jižní Korea. Každé plavidlo proplouvající kanálem musí platit mýtné na základě jeho velikosti a objemu nákladu. Mýtné pro největší lodě může být až kolem 450 000 USD. Nejmenší mýtné, jaké kdy bylo zaplaceno, bylo 36 centů, které v roce 1928 zaplatil americký dobrodruh Richard Halliburton, který průplav dobyl. Dnes se ročně vybere přibližně 1,8 miliardy dolarů na mýtném. Lodi proplutí kanálem v průměru trvá 8 až 10 hodin. Při pohybu skrz něj zámkový systém zvedne každou loď 85 stop nad hladinou moře. Kapitánům plavidel není dovoleno převzít kontrolu během tranzitu; místo toho přebírá kontrolu speciálně vyškolený personál. V roce 2010 překročila kanál miliontá loď od jeho otevření.

Kdo ovládá Panamský průplav?
Spojené státy převedly kontrolu nad kanálem na Panamu v roce 1999. V letech následujících po otevření kanálu se vztahy mezi Amerikou a Panamou napjaly. Vyvstaly otázky ohledně kontroly nad samotným kanálem a oblastí, která k němu přiléhá. V roce 1964 se Panamci bouřili, protože jim nebylo dovoleno vyvěšovat národní vlajku Panamy vedle americké vlajky v oblasti kanálu. Po povstání Panama dočasně přerušila diplomatické styky se Spojenými státy. V roce 1977 prezident Jimmy Carter a generál Omar Torrijos podepsali dohody o převedení kontroly nad kanálem na Panamu od roku 1999, ale dávaly Spojeným státům právo použít vojenskou sílu k ochraně vodní cesty před jakoukoli hrozbou pro její neutralitu. Navzdory nespokojenosti mnoha politiků, kteří si nepřáli, aby jejich země ztratila moc nad kanálem, americký Senát ratifikoval Torrijos-Carter Accords v roce 1978. Kontrola byla v prosinci 1999 přenesena pokojně do Panamy.

Rozšíření Panamského průplavu
Kanál je v současné době rozšiřován, aby pojal moderní megalodě. Práce na rozšíření začaly v roce 2007 za cenu 5,25 miliardy dolarů, aby kanál mohl přijímat plavidla třídy Panamax. Tyto nádoby jsou větší než tzv. Panamax, postavené tak, aby odpovídaly velikosti kanálu. Rozšířený kanál bude schopen manipulovat s nákladními loděmi přepravujícími 14 000 20stopých kontejnerů, což je téměř trojnásobek současné kapacity. Projekt rozšíření bude dokončen na konci roku 2015, ale kanál stále nebude schopen zvládnout některé z největších kontejnerových lodí.

Zajímavý fakt
Na průjezd jedné lodi Panamským průplavem se spotřebuje přibližně 236,4 milionů litrů sladké vody. Voda pochází z Gatunského jezera, které vzniklo při stavbě kanálu zablokováním řeky Chagres. S rozlohou 262 kilometrů čtverečních byl Gatun kdysi největším umělým jezerem na světě.