مقابله با دزدی دریایی دزدان دریایی علیه آزادی ناوبری. مشارکت غیرانتفاعی تامین کنندگان نرم افزار

ابزارهای قانونی مبارزه با دزدی دریایی با ابزارهای سازمانی پیوند تنگاتنگی دارد.

مقامات ضد دزدی دریایی شامل پلیس (از جمله بندر) هستند. نیروی دریایی و هوایی؛ خدمات مرزی؛ گارد ساحلی (ایالات متحده آمریکا، کانادا، استرالیا و غیره)؛ اداره امنیت دریایی (ژاپن)؛ مقامات مرزی، گمرکی و مهاجرت؛ اینترپل، یوروپل و سایر نهادها. همه آنها با یکدیگر و همچنین با ارگان های مشابه سایر کشورها و سازمان های بین المللی همکاری می کنند.

تجزیه و تحلیل اقدامات انجام شده توسط دولت ها در زمینه مبارزه با دزدی دریایی نشان می دهد که اثربخشی این مبارزه در حال حاضر توسط عوامل زیر به طور قابل توجهی کاهش یافته است:

• 1) عدم وجود رویکردهای مشترک در اجرای اقدامات در این زمینه در سطوح بین المللی و دولتی.
• 2) چارچوب قانونی که نیازهای مدرن مبارزه با دزدی دریایی را برآورده نمی کند.
• 3) سطح ناکافی تعامل بین مقامات ذیصلاح دولتها در مبارزه با دزدی دریایی چه در سطح ملی و چه در سطح بین المللی.
• 4) عدم وجود برنامه های ملی خاص برای مبارزه با دزدی دریایی در بسیاری از ایالت های ساحلی.
• 5) عدم تعیین صلاحیت واضح در این زمینه بین سازمان های مجری قانون؛
• 6) سطح پایین همکاری علمی و فنی بین دولت ها در ایجاد یک سیستم یکپارچه برای نظارت بر وضعیت سطح دریا.
• 7) تجهیزات فنی ناکافی سازمان های مجری قانون، فقدان دادگاه های مدرن و ابزارهای فنی ارتباطی و کشفی در اکثر ایالت ها که مخالفت مؤثر با دنیای جنایی مدرن در دریا را تضمین می کند.
• 8) عدم وجود یک چارچوب قانونی به رسمیت شناخته شده برای دفاع شخصی از کشتی ها و حفاظت از ناوبری دریایی در برابر حملات مسلحانه دزدان دریایی.
• 9) پایگاه آموزشی و مادی ضعیف برای آموزش مجریان قانون و سایر مقامات دولتی که برای مبارزه با این جنایات در دریا فراخوانده می شوند و همچنین سطح پایین آموزش خدمه کشتی در مورد مسائل مربوط به صلاحیت آنها.
• 10) مقدار کمی از تحقیقات بنیادی در این زمینه;
• 11) مشارکت ناکافی برخی سازمان های بین المللی در برقراری نظم و قانون در دریا.

در عین حال، سازمان‌های بین‌المللی به‌ویژه IMO وجود دارند که به هر طریق ممکن برای هماهنگ کردن اقدامات دولت‌ها در زمینه مبارزه با دزدی دریایی و تروریسم در دریا تلاش می‌کنند. IMO نقش برجسته ای در تدوین توصیه هایی برای پیشگیری و سرکوب دزدی دریایی و سرقت مسلحانه کشتی ها ایفا می کند. مفاد چنین توصیه هایی در مقررات دپارتمان منعکس شده است که در عمل توسط صاحبان کشتی و کاپیتان کشتی اجرا می شود و در فعالیت های ارگان های دولتی درگیر در تضمین ایمنی ناوبری دریایی و حفاظت از سایر منافع ایالت ما در دریا لحاظ می شود.

اما بسیاری از کشورهای ساحلی اقدامات مناسبی را برای اطمینان از ایمنی دریانوردی در امتداد سواحل خود و جلوگیری از حملات دزدان دریایی انجام نمی دهند. در این راستا مالکان کشتی و خدمه کشتی مجبور به اقدامات سازمانی و پیشگیرانه و اقدامات دفاعی خود هستند. یکی از عناصر مبارزه با دزدی دریایی اطلاع رسانی به موقع IMO، مقامات کشور پرچم، کشور ساحلی و مالک کشتی در مورد موارد حمله دزدان دریایی یا تهدید چنین حمله ای است. IMO توصیه می کند که کشورها از سیستم های ارتباطی ارائه شده توسط کنوانسیون بین المللی جستجو و نجات دریایی (INMARSAT و سایر سیستم های ارتباطی)، سیستم جهانی خطر و ایمنی دریایی، از جمله شناورهای اضطراری، برای چنین اطلاع رسانی استفاده کنند. فعالیت های IMO در زمینه مبارزه با دزدی دریایی، توسعه توصیه هایی برای حفاظت از کشتی ها و هواپیماها در برابر حملات مسلحانه در دریا، در بررسی موارد دزدی دریایی، در سازماندهی همکاری های منطقه ای بین دولت ها در فعالیت های ضد دزدی دریایی در قطعنامه 54 تصویب شد. 31 مجمع عمومی سازمان ملل متحد.

مبارزه با دزدی دریایی تا حدی توسط تعدادی از سازمان های بین المللی دیگر انجام می شود. اینها شامل اینترپل و یوروپل، سازمان های بین المللی منطقه ای مختلف، از جمله انجمن کشورهای جنوب شرقی آسیا (ASEAN)، اتحادیه کشورهای عربی (LAS)، سازمان وحدت آفریقا (OAS)، همکاری متحد (OAU)، همکاری متحد IMO با ISF (فدراسیون بین المللی کشتیرانی، که مالکان کشتی 32 ایالت ساحلی را متحد می کند). فعالیت تعاونی

IMO و IF پس از آن شروع به کار کردند که IF دستورالعملی برای دریانوردان با توصیه هایی در مورد نحوه رفتار در صورت حمله به کشتی توسط مجرمان مسلح صادر کرد. مبارزه با دزدی دریایی نیز توسط سازمان بهداشت جهانی (WHO)، سازمان بین‌المللی کار (ILO)، شورای همکاری گمرکی (CCC) و دیگران انجام می‌شود که در این میان دفتر بین‌المللی دریایی (IMB) جایگاه ویژه‌ای را به خود اختصاص داده است. توسط اتاق بین المللی کشتیرانی، که بر اساس قطعنامه مجمع IMO A. 504 (II) در 20 دسامبر 1981 "باراتریا، توقیف غیرقانونی کشتی ها و محموله های آنها و سایر اشکال تقلب دریایی". از آن زمان، IMB در جنبه های مختلف پیشگیری و بررسی اقدامات غیرقانونی، از جمله دزدی دریایی، علیه کشتی ها مشارکت داشته است. IMB تعدادی از مطالعات را در مورد مبارزه با دزدی دریایی و barratry تهیه و منتشر کرده است. چنین آمیختگی تنگاتنگی از مشکلات دزدی دریایی و باراتری به این دلیل است که دزدان دریایی گاهی با اعضای خدمه کشتی ها تبانی می کنند، به ویژه در مواردی که هدف از چنین فعالیت مشترک، توقیف محموله های ارزشمند و سپس غرق کردن کشتی و دریافت آن است. غرامت بیمه

لوچیانو فیلیپی، روزنامه نگار ایتالیایی، در روزنامه «اکسپرس» (رم)، و هفته نامه «خارج از کشور» مقاله ای طولانی درباره مکانیسم فعالیت دزدان دریایی و همدستان آنها در ساحل و کشتی ها با عنوان «دزدان دریایی در خدمت تجارت بزرگ» نوشت. " آن را در شماره 19 برای سال 1980 تجدید چاپ کرد. آقای L. Filippi می نویسد: "Morgans" و "drakes" از فراموشی بازگشتند و فریاد "Help! دزدان دریایی! دوباره بر روی امواج دریای اژه پخش می شود. دزدی دریایی در حال افزایش است. و اگر، همانطور که می گویند، در طول سه سال گذشته، حدود صد کشتی "پرچم سیاه" را برافراشته اند، تقریبا 5 نفر از آنها در مثلث قبرس-لیوا-سوئز حرکت می کنند. با این حال، اینها دزدان دریایی گدای مالزی نیستند، بلکه یک پدیده کاملاً جدید هستند: یک سرقت به خوبی سازماندهی شده.

همه چیز با رشد سریع کشورهای عربی تولیدکننده نفت آغاز شد. بندر جده در عربستان سعودی در حال خفگی است - کشتی هایی که منتظر تخلیه هستند 5-6 ماه در جاده هستند. هزینه حمل و نقل به نسبت فوق العاده ای می رسد. مالکان کشتی یونانی و قبرسی از این موقعیت سوء استفاده کردند و عجله کردند تا کشتی های خود را در خط تولید قرار دهند تا پیتر فیلدینگ، نماینده شرکت بیمه لوید در جنوا، "برای سوار شدن به چارترهای سودآور". نرخ حمل و نقلی که آنها ارائه می کردند، البته به طور قابل توجهی کمتر از نرخ باربری تعیین شده توسط سایر شرکت های حمل و نقل بود. یک نکته برای همه جذاب است، بنابراین بسیاری از شرکت های صادراتی، که از فرصت صرفه جویی در حمل و نقل وسوسه شده بودند، با آغوش باز به ملاقات آنها شتافتند. اما به زودی اتفاقات شگفت انگیزی شروع شد: مشاهده شد که همه این کشتی ها به مقصد خود نرسیدند. در نتیجه، ضرر و زیان به میزان قابل توجهی بیشتر از مقداری بود که فرستندگان قصد داشتند در حمل و نقل پس انداز کنند. بعید به نظر می رسد که تعداد زیادی کشتی، هرچند بسیار منسوخ، در چنین منطقه کوچکی غرق شوند. لازم به ذکر است یونانی ها و قبرسی ها کشتی هایی را عرضه کردند که قبلاً در گورستان های موسوم به کشتی ها پارک شده بودند و در انتظار اعزام برای اسقاط یا شاید اجاره کننده تصادفی بودند. سن چنین کشتی هایی معمولاً بسیار بالاتر از سن به اصطلاح «بحرانی» است که در دنیا 15 سال است. کشتی های قدیمی، یعنی بیش از 15 سال پیش ساخته شده اند، در بازار حمل و نقل مورد تقاضا نیستند، زیرا آنها کمتر قابل اعتماد هستند، بیمه آنها گران است و معمولاً در بهره برداری سودآور نیستند. فروش آنها برای قراضه و ساخت یا خرید کشتی های جدید ارزان تر است. در عمل بیمه و دریانوردی معمولا به کشتی های قدیمی «تابوت های شناور» می گویند.

اریک الن، کمیسر بندر لندن و رئیس انجمن بین‌المللی پلیس بندر، که به ابتکار خود دفتری را برای هماهنگ کردن اقدامات کشورهای ذی‌نفع سازماندهی کرد، می‌گوید: کلاهبرداری در دریا جرمی است که حل آن تقریباً غیرممکن است. مبارزه با دزدی دریایی اگر نسبتاً اخیراً خسارات مربوط به ناپدید شدن کالاهای 2 یا 3 هزار تنی را می توان به عنوان محدود طبقه بندی کرد، امروز ما در مورد مقادیری صحبت می کنیم که با آرامشی که هنوز توسط آقایان لویدز نشان داده شده است ، مطابقت ندارد. تخمین زده می شود که برای کسانی که در سه سال گذشته در دریای مدیترانه دزدی دریایی کرده اند، حداقل 500 میلیارد لیره درآمد داشته است.

عملیات مورد علاقه فیلی باسترهای مدرن، خرید مجدد محموله است که سپس به آدرس دیگری ارسال می شود. چند ضربه برس کافی است و یک کشتی خریداری شده با نام جدید و نام جدید مالک کشتی در اسناد کشتی می تواند دوباره حرکت کند. برخی از مالکان کشتی که کشتی هایشان در وضعیت نامناسبی قرار داشتند اما به شدت بیمه شده بودند، حتی می توانستند آنها را پس از پایان عملیات غرق کنند. به عنوان مثال، در سال 1979، تانکر قدیمی سیگیت به عمد روی صخره ها کاشته شد که مدت ها منسوخ شده بود، اما برای مقدار زیادی بیمه شد. این کشتی با پرچم لیبریا حرکت کرد. سواحل آمریکای شمالی به عنوان محل "فاجعه برنامه ریزی شده" انتخاب شد.

در مورد دیگری، M/V Averilla که در 10 اوت 1979 با محموله ای به ارزش 10 میلیارد لیره سنگاپور را به مقصد بمبئی ترک کرد، مورد دزدی دریایی قرار گرفت. در 5 سپتامبر 1979 غرق شد. خدمه نجات یافته که با قدرت کامل به کلمبو تحویل داده شدند، از شهادت دادن خودداری کردند. طی تحقیقاتی که توسط شرکت بیمه لوید راه اندازی شد، یک هواپیمای ویژه به ملوانان کمک کرد تا از مخمصه خود خارج شوند و آنها را به بانکوک منتقل کرد، جایی که خدمه به طور کامل ناپدید شدند، مانند برف زیر آفتاب. پرونده Averilla بدون شک یک برد بزرگ برای تاجران مرموز بود. آنها علاوه بر غرامت بیمه کشتی و محموله، پول دریافت کردند که چه کسی می داند محموله کجا و به چه کسی فروخته شده است.

تقریباً در همان زمان، در 12 ژانویه 1979، نفتکش Salem در سواحل سنگال غرق شد و 194 هزار تن نفت کویت را چند روز قبل در دوربان (آفریقای جنوبی) به مقصد ایتالیا تخلیه کرد. این بار سازمان دهندگان این کلاهبرداری افشا شدند. آنها 20 میلیارد لیره ضرر کردند - غرامت بیمه کشتی که فقط 9 میلیارد لیر هزینه داشت و البته مبلغی که محموله برای آن بیمه شده بود. با این حال، پول دریافت شده برای 194000 تن نفت خام فروخته شده به آفریقای جنوبی در سرپیچی از تحریم، در نهایت به جیب آنها ختم شد. پرونده Salem نمونه ای از یک "همکاری بین المللی" درخشان بین دزدان دریایی و کلاهبرداران است که فقط لویدز توانایی پرداخت آن را داشت. تانکر

Salem که در سوئد راه اندازی شد، تحت پرچم لیبریا حرکت کرد، متعلق به یک شرکت آمریکایی تحت کنترل سوئیس بود و در انگلستان بیمه شده بود. کاپیتان نفتکش یونانی بود، خدمه آن متشکل از تونسی هایی بود که توسط یک فرد آلمانی الاصل به خدمت گرفته شده بودند. در نهایت نفتکش در آب های سرزمینی سنگال غرق شد. کل این ماجراجویی تحت پوشش 12 پرچم انجام شد، که با دلیل خوب، می توان یک شوم، اما تنها "قانونی" را به آن اضافه کرد - یک پرچم سیاه با جمجمه و استخوان های متقاطع.

با این حال، نوابغ عملیات جنایی، دزدان دریایی سرکش چینی از هنگ کنگ هستند. لویدز دریافت که طی 9 سال، 16 کشتی خلیج هنگ کنگ که محموله های با ارزش بالایی را حمل می کردند، موفق شدند در دریاهای آرام غرق شوند، و نیازی به گفتن نیست، بدون از دست دادن حتی یک خدمه.

و با این حال، اغلب کشتی‌ها شناور می‌مانند و فقط تحت پردازش «زیبایی» قرار می‌گیرند. بنابراین، در کشتی "دنیس ام." 5000 تن سیمان به مقصد نیجریه در یونان بارگیری شد. در طول این سفر، کشتی نام خود را به "Rigoletto" تغییر داد و سیمان در سودان فروخته شد. سپس «دنیس ام.»، با نام مستعار «ریگولتو»، با پرچم قبرس و نام جدید - «شکوه اقیانوس» به رومانی رفت. در رومانی، کشتی با سیمان بارگیری شد اما در پورت سعید شناسایی شد. با این حال، کشتی موفق به فرار شد. کی میدونه الان کجا رفته، با چه اسمی و با پرچم کی، واسه کی پرواز میکنه!

تقریباً سرنوشت m / v "Swift Seagall" - کشتی تحت پرچم یونان، متعلق به یک شرکت پانامایی بود. مرغ دریایی سویفت پس از بارگیری محموله ای به ارزش 2 میلیارد لیر در انبارهای لیورنو، به سمت دریای سرخ حرکت کرد و بدون هیچ ردی ناپدید شد. همچنین با محموله 5 هزار تنی m/v "Atensdey"، m/v "Yansey" با بار کامل و غیره ناپدید شدند.

پس از ناپدید شدن اولین کشتی ها، بسیاری به فکر دزدی دریایی "قانونی" افتادند که ماهیت آن به شرح زیر بود: مالکان کشتی یونانی با پناه دادن به کشتی در برخی از بندرهای کوچک دریای اژه، موفق به گرفتن تصمیم از مقامات قضایی شدند. برای دستگیری محموله خود با شناسایی همزمان ورشکستگی آنها. در نتیجه چنین عملیاتی ارزش محموله دستگیر شده به جیب مالکان کشتی دزدان دریایی "قانونی" رسید.

سپس ترفندهای جدیدی ظاهر شد که به ویژه توسط صاحبان کشتی "بتی" به آنها متوسل شد. در 16 آگوست 1979، کشتی "بتی" در بندر فیومه (ریژکا) یوگسلاوی لنگر انداخت و با شمش های فولادی و چوب های گرانبها به سمت جده حرکت کرد. کل هزینه چوب 12 میلیارد لیره برآورد شد. "بتی" در زمان حمل متعلق به شرکت قبرسی "پرو شیپینگ" بود. در 26 آگوست، کاپیتان بتی با رادیو گفت که در پیلوس در حال سوخت گیری است. اما قبلاً در 28 آگوست پیامی مبنی بر سقوط بتی دریافت شد. این کشتی که در وضعیت "اسفناک" قرار داشت توسط یک شرکت قبرسی دیگر به نام Tanales Shipping خریداری شد و پس از آن Betty به پنج ستاره تبدیل شد و دوباره به دریا رفت. شخصی علاقه مند به شمش های فولادی و چوب با ارزش که ظاهراً به عنوان "بقایای یک کشتی شکسته" فروخته می شود، در بندر جونیه، بندر کوچک لبنان، منتظر کشتی بود.

چنین چرخشی از وقایع برای فرستنده محموله مناسب نبود. از تریست، کاپیتان آمپیچ برای ردیابی زنجیره ای از دگرگونی های خارق العاده ای که با Betty - Five Stars رخ داده بود، به جستجو پرداخت. آمپیچ در لحظه ای که کشتی باری در حال تخلیه بود از آن سبقت گرفت. و اگرچه آمپیچ نتوانست محموله را بازگرداند، از کشتی عکس گرفت و خواستار توقیف آن توسط مقامات محلی شد. اما شب هنگام که نگهبانان به خواب عمیقی فرو رفته بودند، پنج ستاره از پهلوگیری منصرف شدند، بندر را ترک کردند و در بندر یونانی پیرئوس ظاهر شدند. در همان زمان، کشتی قبلا صاحب جدید و نام جدیدی داشت - "آرس" و علاوه بر این، پرچم اسپانیا. بر اساس عکس های گرفته شده توسط آمپیچ، پلیس یونان تحقیقاتی را آغاز کرد که در نتیجه نام های جدید کشتی ظاهر شد - "مالاگا" و "عقاب سیاه". کاپیتان بتی با لبخندی بدبینانه توضیح داد: دزدان دریایی ما را مجبور کردند مسیر را تغییر دهیم. به گفته وی، آنها همچنین او را مجبور به تخلیه بار در لبنان کردند.

در تلاش برای پایان دادن به "پرونده ناپدید شدن "بتی"، کاپیتان آمپیچ به همراه ماموران FBI به دنبال سازمانی که این کلاهبرداری تاریک را هدایت می کرد حمله کرد. معلوم شد که روح او یک ژنویو استوارت مک دونالد با ملیت کانادایی است که به نقل از روزنامه لبنانی السفیر، در پایان سپتامبر 1979 در یکی از هتل های بیروت در لحظه تحویل 200 نفر بازداشت شد. میلیون لیره - سهم برای مشارکت در "پرونده". همدستان او سه یونانی بودند.

دزدان دریایی تازه متولد شده روی پروتزهای چوبی روی عرشه کشتی ها لنگ نمی زنند. آنها دفاتر دنج و محرمانه Piraeus یا صندوق های پستی مشترک در ژنو را ترجیح می دهند و اسناد مورد نیاز برای دریافت پیش پرداخت های بانکی را دستکاری می کنند. در واقع، از هر دو کلاهبرداری دزدی دریایی، یکی کار سازمان‌های گانگستری بین‌المللی است که به شرکت‌های کشتیرانی، به ویژه آنهایی که در آستانه ورشکستگی هستند، نفوذ می‌کنند. ظاهراً نوعی «سندیکای مدیترانه ای» وجود دارد که در 17 بندر لبنان نمایندگانی دارد. طبیعتاً دزدان دریایی سرکش روابط عالی با مقامات محلی دارند.

با این طرح تسخیر کشتی ها و محموله ها، گاهی اوقات حتی نیازی به حمل کشتی از یک بندر به بندر دیگر نیست. این را تاریخچه کشتی "دختر باحال" نشان می دهد.

گروهی از تاجران متعهد شدند که هزار تن روغن پالم را به یک تاجر آنگولا بفروشند. البته اسناد کاملاً مرتب بودند. آنها ادعا کردند که نفت در واقع وجود داشته و در انباری در کپنهاگ بوده است. به عنوان پرداخت نفت، آنگولایی ها چندین میلیون دلار به یک بانک سوئیسی انتقال دادند که توسط کلاهبرداران دریافت شد. در مقابل، آنها بارنامه بار را به ناخدای Cool Girl تحویل دادند که البته وجود نداشت. کشتی برای مدت طولانی در روتردام با انبارهای خالی لنگر انداخته بود و منتظر شروع بارگیری بود تا اینکه برای همه مشخص شد که بارگیری نخواهد شد. طبیعتاً در این صورت خریدار احتیاط لازم را از خود نشان نداده و از قبل بررسی نکرده است که آیا کالا واقعاً در انبار بوده است یا خیر. او همچنین می‌توانست با "لوید" انگلیسی تماس بگیرد تا به او تأیید کند که آیا روغن پالم به دانمارک تحویل داده شده است یا خیر، زیرا محموله‌های این نوع معمولاً همیشه بیمه هستند.

یکی از شرایطی که کلاهبرداران به طرز ماهرانه ای از آن استفاده می کنند این است که از قدیم الایام اعتماد کاملی بین مالکان کشتی و بانک ها وجود داشته است که البته در دهه های اخیر اساساً تضعیف شده است. تا زمانی که انجمن‌های بزرگ بیمه حفظ اعتماد به مشتریان بیمه شده خود را مهم‌تر بدانند که در صورت وقوع حادثه بیمه‌شده با کشتی تضمینی برای دریافت غرامت بیمه‌شان تضمین می‌شود، مالکان کشتی و سایر بیمه‌گران، از جمله بیمه‌گران بار، همیشه نشان نمی‌دهند. دقت لازم در انعقاد قراردادهای حمل و نقل دریایی، تعیین بنادر بارگیری و تخلیه، مسیر کشتی، بنادر رفت و آمد، پرداخت پیش پرداخت، استخدام خدمه و غیره. همانطور که قبلاً ذکر شد، E. Ellen خاطرنشان کرد، بیمه گران «به طور سنتی خود را موظف به پرداخت می دانند. برای تمام زیان ها، جبران خسارت با افزایش نرخ بیمه. البته آنها در مورد گسترش "دزدی دریایی" در دریا و خشکی سر و صدای زیادی به پا می کنند، با این وجود از کمک به مبارزه با این شر خودداری می کنند. علیرغم اقدامات دزدان دریایی متعدد، شرکت های بیمه فقط گاهی اقداماتی را برای جستجوی مجرمان از جمله از طریق اینترپل انجام می دهند. بنابراین، در سال 1978، آنها تنها در هشت مورد از ده ها مورد با درخواست کمک به اینترپل مراجعه کردند.

چنین نگرش بیمه گذاران نسبت به امور مالی خود به وضوح با اصول بیمه و هنجارهای قوانین بیمه کشورهای خاص مطابقت ندارد. بنابراین، در روسیه، فصل پانزدهم ("قرارداد بیمه دریایی") قانون حمل و نقل تجاری فدراسیون روسیه در سال 1999 به تنظیم بیمه دریایی اختصاص دارد که به وضوح حقوق و تعهدات طرفین را در مواردی که وجود داشته است نشان می دهد. تغییر در خطری که کشتی و محموله در برابر آن بیمه می شود تا زمان خاتمه قرارداد بیمه و تعهد بیمه گر به پرداخت غرامت بیمه. هیچ بیمه‌گری که به خود احترام می‌گذارد اطلاعات مربوط به تغییر ریسک را نادیده نمی‌گیرد، به‌ویژه اگر در مورد دزدان دریایی باشد، مگر اینکه قصد ورشکستگی داشته باشد.

بنابراین، طبق ماده 271 RF MLC (مقاله "عواقب تغییر در خطر" نامیده می شود):

• 1) بیمه گذار یا ذینفع موظف است به محض اطلاع از این موضوع، هر تغییر مهمی را که در مورد موضوع بیمه یا در رابطه با موضوع بیمه رخ داده است به اطلاع بیمه گر برساند.
• 2) هر تغییری که باعث افزایش خطر شود، مگر اینکه به دلیل نجات افراد، کشتی ها یا محموله ها یا نیاز به ادامه امن سفر باشد، به بیمه گر این حق را می دهد که در شرایط قرارداد بیمه دریایی تجدید نظر کند یا نیاز به پرداخت داشته باشد. از یک حق بیمه اضافی. در صورت عدم موافقت بیمه‌گذار با این موضوع، قرارداد بیمه دریایی از لحظه تغییر فسخ می‌شود.
• 3) عدم انجام تعهدات مقرر در بند 1 این ماده توسط بیمه گذار یا ذینفع، بیمه گر را از اجرای قرارداد بیمه دریایی از لحظه تغییر قابل توجهی که در موضوع بیمه یا در رابطه رخ داده است، آزاد می کند. به موضوع بیمه

حق بیمه به طور کامل نزد بیمه گذاران باقی می ماند مگر اینکه بیمه شده یا ذینفع ثابت کند که انجام تعهد تعیین شده به دلیل تقصیر او نبوده است.

در نتیجه، سازمان‌های بیمه از ظرفیت قانونی کافی برای تأثیرگذاری به‌موقع بر بیمه‌گذاران در صورت بروز هرگونه خطر اضافی برای کشتی‌ها و محموله‌های بیمه‌شده برخوردار هستند. عدم استفاده از این فرصت ها برای همه شرکت کنندگان در بیمه به همان اندازه زیان آور است، اما برای کلاهبرداران سودمند است.

برای مبارزه با این نوع جنایات، در پایان فوریه 1992، دفتر بین المللی دریانوردی (IMB) سمیناری را در کوالالامپور (مالزی) برای نمایندگان سازمان های مجری قانون و سازمان های حمل و نقل دریایی سنگاپور، اندونزی، بریتانیا، ژاپن و. مالزی، و همچنین انجمن کشورهای آسیایی در کشتیرانی، انجمن مالکان کشتی در سنگاپور و سازمان بین المللی دریانوردی. موضوع اصلی در دستور کار این سمینار مبارزه با دزدی دریایی و کلاهبرداری در دریاهای خاور دور بود. بر اساس تصمیمات اتخاذ شده و سیاستی که دولت ها در این زمینه در پیش گرفته اند، در تاریخ 1 اکتبر 1992 در چارچوب IMB با حمایت مالی اتاق بازرگانی بین المللی و مشارکت سازمان های حمل و نقل دریایی ایالت های آسه آن، اولین مرکز منطقه ای مبارزه با سرقت مسلحانه و دزدی دریایی در کوالالامپور تأسیس شد.

این مرکز عمدتاً از کارکنان محلی، از جمله مقامات اجرای قانون، وکلا و سایر متخصصان تشکیل شده است. علاوه بر پیشگیری از کلاهبرداری، دزدی دریایی، سرقت مسلحانه از کشتی ها، کشف و بررسی آنها، شناسایی موارد ریختن مواد سمی به دریا، ربودن کشتی، اقدامات تروریستی علیه کشتی های مسافربری بزرگ و انواع دیگر جرایم از جمله وظایف این مرکز است. . برای انجام این وظایف، مرکز مجهز به امکانات ارتباطی، رایانه و نقشه های دقیق منطقه است.

این مرکز در کوالالامپور با گارد ساحلی و خدمات پلیس منطقه همکاری نزدیک دارد. این مرکز به صورت شبانه روزی فعالیت می کند و گزارش هایی در مورد مکان و حرکت همه کشتی های مشکوک و ناشناس جمع آوری می کند، گزارش حملات دزدی دریایی را دریافت می کند، گارد ساحلی و کشتی های حاضر در منطقه را از این حقایق مطلع می کند. این مرکز از طریق کانال های ارتباطی مختلف، از جمله از طریق تلفن، گزارشات مربوط به اقدامات دزدان دریایی را مخابره می کند، گزارش های عمومی را برای سازمان ها و خدمات ذینفع تهیه می کند، مناطق خاصی را برای ناوبری خطرناک در ارتباط با فعالیت های دزدان دریایی اعلام می کند، به قربانیان در تهیه بیانیه هایی در مورد اعمال دزدان دریایی کمک می کند. دزدی دریایی و سایر جرایم و غیره

سازمان های دریایی مالزی که از ایده ایجاد این مرکز حمایت کردند، معتقدند که بهترین و موثرترین راه برای مبارزه با دزدی دریایی و سرقت مسلحانه از کشتی ها، مشارکت پلیس و نیروهای دریایی کشورهای ساحلی برای گشت زنی منظم در خطرناک ترین مناطق است. از دریا این طرح ها در حال اجراست. بر اساس توافق بین اندونزی، مالزی و سنگاپور، خدمات گشت زنی مشترک در تنگه مالاکا و سنگاپور برای محافظت از کشتی های تجاری در برابر دزدان دریایی ایجاد شد. توافقاتی در مورد تخصیص فرکانس های رادیویی واحد به قایق های گشت پلیس این ایالت ها به منظور دریافت فعال تر اطلاعات در مورد این اقدامات دزدی دریایی به طور مستقیم از کاپیتان کشتی ها و همچنین در جستجو و تعقیب گروه های جنایتکار انجام شد. چنین نیروهایی نمونه اولیه نیروهای منطقه ای آینده برای مبارزه با جنایات بین المللی ارتکابی در دریا هستند. سازمان‌های مالزیایی همچنین از پیشنهادات دولت‌های اندونزی و مالزی برای تعیین هزینه‌هایی برای عبور کشتی‌ها از تنگه مالاکا حمایت کردند تا بخشی از آن برای تأمین مالی عملیات ضد دزدی دریایی پلیس و نیروی دریایی این ایالت‌ها استفاده شود. از بین تمام اطلاعات ارائه شده در مورد فعالیت های مرکز مبارزه با دزدی دریایی، تنها تعیین هزینه برای عبور کشتی ها از تنگه مالاکا قابل اعتراض است، زیرا چنین مقرراتی با هنجارهای بخش سوم کنوانسیون سازمان ملل در مورد حقوق در تضاد است. دریای 1982 که آزادی دریانوردی را در تنگه های بین المللی برقرار می کند.

IMB از زمان آغاز به کار خود کار بزرگی در سازماندهی مبارزه با دزدی دریایی در مناطق مختلف اقیانوس ها انجام داده است. علاوه بر ایجاد مراکز منطقه‌ای و سازمان‌های ویژه مبارزه با دزدی دریایی، IMB موارد خاص دزدی دریایی را بررسی می‌کند، اگرچه موفقیت همیشه به دست نمی‌آید. برای مثال، جستجوی کشتی لینگ استار که در ژوئن 1995 در سفری به سنگاپور ناپدید شد، بی نتیجه ماند. خدمه آن به طور کامل توسط ملوانان شرکت کشتیرانی آمور کار می کردند. آخرین باری که "Ling Star" متعلق به یک شرکت روسی-کره ای، چهار هفته قبل از ناپدید شدن خود را احساس کرد. جستجوی او توسط IMB، انجمن جستجوی کشتی های مرده و گم شده، کمیته بین المللی مبارزه با دزدی دریایی انجام شد. نسخه مرگ احتمالی کشتی رد شد. گفته می شود که کشتی به همراه محموله و خدمه آن توسط دزدان دریایی تصرف شده است.

با این وجود، علیرغم برخی شکست ها، اگر اطلاعات IMB را در مورد مبارزه با دزدی دریایی به مدت 15 سال (از سال 1988 تا 2003) مقایسه کنیم، می توانیم موفقیت چنین مبارزه ای را در مناطق خاصی از جهان مشاهده کنیم. بنابراین، در آغاز سال 1988، برخی از داده های دفتر مستقر در اینجا در لندن منتشر شد. IMB در بررسی خود مجدداً نسبت به افزایش دزدی دریایی هشدار داد که نتیجه آن تخمین 7 میلیارد دلاری تولید بندر در سال 1987 بود. برای ارزیابی صحیح این رقم، باید به خاطر داشت که مجموع حمل بار از سوی مالکان کشتی در سراسر جهان در سال های اخیر حدود 100 میلیارد دلار در سال بوده است.

یک مانع جدی برای مبارزه با دزدان دریایی "ساکت" (دزدان دریایی کلاهبردار) پنهان کردن اطلاعات مربوط به کلاهبرداری دزدان دریایی، از جمله توسط طرف آسیب دیده بود. اعتقاد بر این است که بیش از 5٪ موارد تخلف به مقامات شناخته نمی شود. تنها 2 درصد موارد به ارزش 157 میلیون دلار در واقع به IMB گزارش شده است. از 93 مورد شناخته شده، 30 مورد جعل (105 میلیون دلار)، 11 مورد برای کلاهبرداری در چارتر (16 میلیون دلار)، 15 مورد برای بیمه (6 میلیون دلار) و 3 مورد برای غرق شدن (3 میلیون دلار) بوده است.

همزمان با ظهور این آمار غم انگیز، مطبوعات غربی با انتشار گزارشی پرحاشیه از فرار فردریک سودان از زندان در ایالات متحده آمریکا که در سال 1985 در رابطه با ماجرای معروف به 35 سال زندان محکوم شده بود، منتشر شد. ماجرای غرق شدن نفتکش "سالم". همانطور که لوید لیست یادآوری می کند، نفتکش Salem نفت خام را در کویت برای یکی از زیرمجموعه های اروپایی شل بارگیری کرد. با این حال، بیشتر محموله در آفریقای جنوبی تخلیه شد و پس از آن نفتکش در 18 ژانویه 1980 در سواحل سنگال غرق شد. میزان خسارت وارده به شخص آسیب دیده بالغ بر 26 میلیون دلار بود. به گفته FBI، پس از او فرار موفق، "تاجر از هیوستون" بلافاصله ایالات متحده را ترک کرد.

در ژانویه 2003، IMB در کوالالامپور، جایی که دفتر منطقه ای این سازمان در آن واقع شده است، گزارشی منظم از وضعیت در زمینه مبارزه با دزدی دریایی منتشر کرد. این گزارش نشان می‌دهد که آب‌های سواحل اندونزی، بنگلادش و نیجریه همچنان مناطق مورد علاقه دزدی دریایی هستند و در سال 2003، 445 مورد حمله به کشتی‌ها توسط دزدان دریایی گزارش شده است که نسبت به سال 2002، 20.3 درصد افزایش داشته است. در این سند آمده است که بنگلادش و نیجریه تعداد زیادی دزدی دریایی در تنگه مالاکا، هند و خلیج عدن و همچنین در مناطق مجاور ویتنام، ونزوئلا و فیلیپین مشاهده شده است. برخلاف سال های گذشته، سومالی در این لیست قرار ندارد، اگرچه پیش از این وضعیت در سواحل آن خطرناک ترین در جهان محسوب می شد. با این حال، این "بهبود" تنها به این دلیل است که در شمال شرق آفریقا در آب های این کشور، به دلیل حملات مداوم، کشتیرانی عملا متوقف شده است.

در نتیجه حملات دزدان دریایی در سال 2002، تنها بر اساس گزارش IMB، ده ها نفر کشته و صدها نفر زخمی شدند، البته صدها نفر نیز گروگان گرفته شدند. IMB شاهد افزایش حملات برنامه ریزی شده دزدان دریایی به نفتکش های بزرگ است، به ویژه در تنگه شلوغ مالاکا، مسیر اصلی حمل و نقل نفت از خاورمیانه به اقیانوس آرام. به گفته کارشناسان، دزدان دریایی از جهات مختلف با قایق های تندرو با استفاده از سلاح های خودکار به این کشتی های غول پیکر حمله می کنند. با توجه به افزایش عمومی دزدی دریایی، وضعیت، به گفته IMB، به طور قابل توجهی در آب های تایلند، سنگاپور و مالزی و همچنین در اکوادور، کامرون، گابن و گویان بهبود یافته است، جایی که مقامات به طور فعال با دزدان دریایی مبارزه می کردند. سال گذشته

• روماشف یو.س. در مورد مشکل توسعه استراتژی برای مبارزه با جنایات ماهیت بین المللی در دریا // جنایت: استراتژی مبارزه. م.، 1997. ص 203-208. کد حمل و نقل تجاری فدراسیون روسیه. نظر / ویرایش G. G. Ivanova. M., 2000. S. 457-458. قوانین دریانوردی. کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها. ص 16-21.
• ناپدید شدن // امروز. 1995. 29 ژوئیه.
• برای چه کسی زندان گریه می کند // ناوگان دریایی. 1988. شماره 6. S. 56; دزدان دریایی قرن بیست و یکم // سنت پترزبورگ ودوموستی. 29 ژانویه 2004

معرفی

فصل 1

1 دزدی دریایی مدرن: مفهوم، ویژگی ها و انواع اصلی

2 ویژگی های بارز دزدی دریایی تحت قانون جزایی فدراسیون روسیه

فصل 2. مقررات حقوقی بین المللی دزدی دریایی: مشکلات و چشم اندازها

1 سیستم بین المللی مبارزه با دزدی دریایی

2 اقدامات ضد دزدی دریایی

نتیجه

فهرست منابع مورد استفاده

معرفی

ارتباط موضوع تحقیق با درجه بالای خطر عمومی چنین عملی مانند دزدی دریایی و همچنین افزایش سریع تعداد حملات ثبت شده دزدان دریایی به هواپیماها و کشتی ها از پیش تعیین شده است.

شرکت های حمل و نقل مجبور هستند مسیرهایی را توسعه دهند و از مکان هایی که دزدان دریایی اغلب به آنها حمله می کنند دور بزنند. این البته منجر به افزایش هزینه حمل و نقل می شود.

لازم به ذکر است که اقدامات دزدان دریایی اغلب منجر به مرگ اعضای خدمه و مسافران، خسارت مالی، خسارات مادی به مالک کشتی و آلودگی محیط زیست می شود.

این وضعیت نیاز به یک راه حل به موقع و کامل دارد. اقدامات انجام شده توسط جامعه جهانی در حال حاضر ناکافی بوده و به طور کامل مؤثر نیست.

این امر مستلزم مطالعه بیشتر در این زمینه و توسعه روش ها و راه های جدید برای حل مشکل مورد بررسی است.

در علوم حقوقی، می توانید آثار بسیار زیادی در مورد موضوع مورد بررسی پیدا کنید.

اما باید توجه داشت که در این آثار به جنبه مشکل بین المللی دزدی دریایی پرداخته نشده است. آنها به مقررات قانونی مبارزه با دزدی دریایی در فدراسیون روسیه اختصاص داشتند. نمی توان مطالعاتی را که حمایت از دزدی دریایی را در حقوق بین الملل به طور کلی در نظر می گیرند، جدا کرد.

هدف از این کار بررسی مشکلات حقوقی بین المللی در تنظیم مبارزه با دزدی دریایی است.

برای رسیدن به هدف، باید وظایف زیر را حل کرد:

1.مبانی مقررات قانونی مبارزه با دزدی دریایی را شرح دهید و ویژگی های بارز دزدی دریایی را شناسایی کنید.

2.برای آشکار کردن مشکلات و چشم انداز مقررات حقوقی بین المللی دزدی دریایی.

موضوع تحقیق روابط عمومی در زمینه دزدی دریایی بین المللی می باشد.

موضوع مطالعه هنجارهای بین المللی و داخلی در زمینه حفاظت در برابر دزدی دریایی است.

در مطالعه از روش های مختلفی استفاده شد. از عمده ترین آنها باید به روش های کلی علم مانند تحلیل و ترکیب، استقراء و استنتاج، مقایسه و نیز روش های خاص اشاره کرد که شامل ساختاری-عملکردی، تحلیل سیستمی، روش، روش حقوقی تطبیقی، روش حقوقی رسمی است. .

ساختار کار با هدف و اهداف مطالعه از پیش تعیین شده است.

این کار شامل یک مقدمه، دو فصل، یک نتیجه‌گیری و فهرست منابع است.

فصل 1

1.1 دزدی دریایی مدرن: مفهوم، ویژگی ها و انواع اصلی

در حقوق بین الملل، دزدی دریایی عبارت است از توقیف، سرقت یا غرق غیرقانونی کشتی های تجاری یا غیرنظامی در دریاهای آزاد توسط کشتی های خصوصی یا دولتی.

تاریخچه مبارزه با دزدی دریایی به دوران باستان باز می گردد. بسیاری از محققان می گویند که دزدی دریایی همراه با کشتیرانی به وجود آمد. حتی در دوران باستان، فنیقی ها به دزدی دریایی مشغول بودند. بعدها یونانی ها هم دزد دریایی شدند. با گذشت زمان، دزدی دریایی در مدیترانه به حدی رسید که موجودیت امپراتوری روم را تهدید کرد. نه محدود به دزدی دریایی، دزدان دریایی در ساحل فرود آمدند و در جاده ها سرقت کردند. یک بار، تقریباً در دروازه‌های رم، آنها دو پراتور را به همراه لیکتورهایی که آنها را همراهی می‌کردند برای باج گرفتن دستگیر کردند.

در زمان سلطنت دیکتاتور سولا، ژولیوس سزار باید با دزدان دریایی روبرو می شد، توسط آنها اسیر می شد، سی و هشت روز در اسارت می ماند، در آن زمان برای مبلغ هنگفتی باج می گرفت و از همه مهمتر با متخلفان خود برخورد می کرد. سریع و واضح عمل کند، حتی اگر حق صدور احکام اعدام را نداشته باشد. سیصد و پنجاه دزد دریایی که توسط او دستگیر شده بودند اعدام شدند و سی رهبر به صلیب کشیده شدند. پس از آن، سزار به دستور سولا برای تبعید به جزیره رودس راه خود را ادامه داد و به موقع به این خط لفاظی باشکوه رسید.

با سقوط امپراتوری روم، تجارت کاهش یافت. در نتیجه، دزدی دریایی نیز ناپدید شد. تنها در قرون وسطی بود که تجارت احیا شد و همراه با آن، سرقت دریایی از سر گرفته شد.

تا پایان قرن هجدهم. ناوگان دزدان دریایی کمی با ناوگان تجاری متفاوت بود. کشتی تجاری از سوار شدن بر کشتی تجاری ابایی نداشت.

با گذشت زمان، نگرش نسبت به دزدی دریایی تغییر کرد، این عبارت ظاهر شد: "Pirata hostis humahi generis"، که به معنای: "دزد دریایی دشمن نسل بشر است."

برای مدت طولانی، دزدی دریایی طبق قوانین عرفی یک جرم کیفری بین المللی تلقی می شد و در کشورهای مختلف با آن برخورد متفاوتی می شد. به عنوان مثال، هنگامی که کشتی "سانتا ماریا" در پرتغال در سال 1961 به شورشیان که کشتی را تصرف کردند پیوست، آنها را دزد دریایی اعلام کردند.

در حال حاضر دزدی دریایی یک سیستم گسترده و پویا است که حدود 100 گروه دزد دریایی دارد. این گروه ها توسط حداقل 20 بانک بزرگ با شعبه در آسیا و آفریقا خدمات رسانی می کنند. رده های دزدان دریایی توسط افرادی که توسط شرکت های بزرگ با اهمیت بین المللی استخدام شده اند، تکمیل می شود که تعداد آنها به 40 شرکت نزدیک می شود.

دزدی دریایی نوعی تجارت مجرمانه است که برای کشتیرانی تجاری و حمل و نقل هوایی خطر ایجاد می کند.

اعتقاد بر این است که خطرناک ترین منطقه، که در آن حملات دزدان دریایی اغلب اتفاق می افتد، آسیای جنوب شرقی، تنگه مالاکا و سواحل آفریقا است. در این قلمرو است که دزدی دریایی شخصیت یک فاجعه واقعی را دارد. طعمه دزدان دریایی کشتی های فله بر، کشتی های مسافربری کوچک، قایق های ماهیگیری، قایق های تفریحی خصوصی هستند. در مالزی، با حمایت سازمان بین المللی دریانوردی در سازمان ملل، مرکز تحلیلی مشکلات دزدی دریایی ایجاد شد.

در حقوق بین الملل، موضوعات دزدی دریایی از دیرباز مورد بررسی قرار گرفته است. اما تاکنون یک معاهده خاص برای مبارزه با دزدی دریایی تدوین نشده است. این موضوعات مستقیماً در ارتباط با سایر مشکلات استفاده از دریاهای آزاد که در کنوانسیون 1958 ژنو در مورد دریاهای آزاد و کنوانسیون 1982 سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها تعیین شده است در نظر گرفته می شود.

قبل از تصویب کنوانسیون ژنو در مورد دریاهای آزاد، دزدی دریایی طبق قوانین بین المللی عرفی جرم محسوب می شد. و عرف به راحتی قابل تفسیر متناقض است، بنابراین در ادبیات حقوقی تعاریف مختلفی از دزدی دریایی وجود دارد.

ماده 101 کنوانسیون 1982 سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها مشابه تعریف کنوانسیون 1958 دریاهای آزاد از دزدی دریایی است و آن را به عنوان "عمل غیرقانونی خشونت آمیز و مکانی خارج از صلاحیت هر کشوری" توصیف می کند.

کنوانسیون رم برای سرکوب اقدامات غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی دریایی، مصوب 1988، و پروتکل سرکوب اقدامات غیرقانونی علیه ایمنی سکوهای ثابت واقع در فلات قاره، به طور کامل کاستی های شناسایی شده را برطرف نکرده است. تعریف دزدی دریایی

کنوانسیون رم صلاحیت خود را به آبهای سرزمینی کشورها به دلیل احترام به حاکمیت آنها گسترش نمی دهد. طرفین کنوانسیون رم پروتکل را تصویب کردند که فقط اختیاری است. او اشاره می کند که سکوهای موجود در فلات قاره ممکن است محل سرقت از دریا باشد.

اگر دزدی دریایی در آبهای سرزمینی ایالت یا در فضای دیگری که حاکمیت آن به آن تعمیم دارد انجام شده باشد، آنگاه اقدامات طبق قوانین ملی ارزیابی می شود.

هر ایالتی می تواند قانون ضد دزدی دریایی خود را اتخاذ کند. در عین حال، این هنجار باید ماهیت جهانی داشته باشد و امکان تعقیب دزدی دریایی ارتکاب یافته در هر مکان و در هر شرایطی را درک کند.

1.2 ویژگی های بارز دزدی دریایی تحت قانون جزایی فدراسیون روسیه

مسئولیت دزدی دریایی در ماده 227 قانون جزایی فدراسیون روسیه، مندرج در فصل 24 "جرایم علیه امنیت عمومی" پیش بینی شده است.

هدف مستقیم دزدی دریایی، روابط اجتماعی است که در زمینه تضمین ایمنی کشتیرانی دریا و رودخانه در حال توسعه است. با در نظر گرفتن جهت گیری مزدورانه این تجاوز جنایتکارانه، روابط ناشی از حوزه مالکیت به عنوان یک شی اضافی عمل می کند. علاوه بر این، ماهیت خشونت آمیز دزدی دریایی به وضوح مستلزم وجود یک شی اضافی در قالب روابط اجتماعی است که در رابطه با حمایت از حق زندگی و سلامت در حال توسعه است.

دزدی دریایی در قانون کیفری فدراسیون روسیه به عنوان حمله به کشتی دریایی یا رودخانه ای که با استفاده از خشونت یا با تهدید استفاده از آن انجام می شود، تعریف شده است. حمله به عنوان یک عمل خطرناک اجتماعی، یک تأثیر خشونت آمیز آشکار بر یک کشتی، خدمه یا مسافران آن به منظور تصاحب اموال دیگران است.

لازم به ذکر است که تعریف دزدی دریایی در قانون جزایی فدراسیون روسیه به طور قابل توجهی با تفاسیر این اقدام موجود در اقدامات بین المللی متفاوت است. اگر در کنوانسیون‌های بین‌المللی دزدی دریایی به معنای هرگونه اقدام غیرقانونی خشونت‌آمیز، بازداشت یا سرقتی است که برای اهداف شخصی توسط خدمه کشتی‌های خصوصی در دریای آزاد یا در مکان دیگری خارج از صلاحیت هر کشوری انجام شود، قانون جزایی فدراسیون روسیه تعریف می‌کند. دزدی دریایی به عنوان «حمله به کشتی دریایی یا رودخانه ای به منظور تصاحب اموال دیگران، که با استفاده از خشونت یا تهدید به استفاده از آن انجام می شود. تعریف فوق اگرچه مبتنی بر تعریف دزدی دریایی در حقوق بین الملل است، اما محدودتر است.

ماده 227 قانون جزایی فدراسیون روسیه فقط کشتی های دریایی و رودخانه ای را به عنوان موضوع تجاوز فهرست می کند. این توسط ترکیب دزدی دریایی که توسط این قانون پیش بینی شده است، تحت پوشش قرار نمی گیرد، حمله مزدور به هواپیمای واقع در محدوده صلاحیت ملی. هدف از حمله دزدی دریایی بسیار محدود تعریف شده است.

در حمله دزدی دریایی، هدف خشونت لزوماً یک فرد نیست. حمله ممکن است به عنوان مثال شامل گلوله باران کشتی، ضربه زدن به آن، سوار شدن بر آن و غیره باشد.

او به عنوان راه های ارتکاب دزدی دریایی، به عنوان مثال، از «غرق کشتی، گلوله باران، بمباران هوایی، کشتن اعضای خدمه یا مسافران کشتی مورد حمله» نام برد. هدف از خشونت همیشه تأثیر ذهنی بر خدمه و مسافران کشتی مورد حمله است تا اراده و تمایل آنها برای مقاومت در برابر اقدامات دزدان دریایی برای تصرف اموال را فلج کند.

ساختار قانونگذاری دزدی دریایی نیز مانند دزدی، راهزنی، بر اساس اصل یک ترکیب کوتاه تنظیم شده است، بنابراین دزدی دریایی از لحظه ارتکاب حمله جرم کامل تلقی می شود. بنابراین، خود توقیف قهری کشتی، حتی با توجه به اینکه بعداً می توان آن را آزاد کرد، و همچنین تعقیب کشتی همراه با اعمال خشونت جسمی یا روحی را باید جرم تمام شده تلقی کرد. .

دزدی دریایی با قصد مستقیم انجام می شود، علاوه بر این، جنبه ذهنی شامل یک هدف ویژه است - تصاحب اموال دیگران. خود کشتی، اجزاء و مجموعه های منفرد آن، از جمله سلاح و تجهیزات، محموله، وسایل شخصی خدمه و مسافران می تواند به عنوان دارایی شخص دیگری عمل کند. حملاتی که برای مقاصد دیگر انجام می شود، مانند تحریک خصومت، پیچیده کردن روابط بین دولت ها، گروگان گیری، عدم مصادره اموال، جنایات دیگری را تشکیل می دهد. در عین حال، امکان احراز صلاحیت مجموع جرایم نیز وجود دارد.

موضوع دزدی دریایی فردی عاقل است که به سن 16 سالگی رسیده است. با توجه به معرفی اصل واقعی اجرای قانون کیفری در فضا در قانون جزا، افرادی که مرتکب حملات دزدی دریایی به کشتی های روسی شده اند طبق قانون جزایی فدراسیون روسیه مسئولیت دارند. اصل واقعی عملکرد قانون کیفری در فضا برای اولین بار در قوانین کیفری روسیه (بخش 3، ماده 12 قانون جزایی فدراسیون روسیه) گنجانده شده است. این امکان وجود دارد که هر شخص، از جمله یک خارجی و یک فرد بدون تابعیت، تحت مسئولیت قانون جزایی فدراسیون روسیه برای جرمی که در خارج از کشور انجام شده باشد، در صورتی که علیه منافع روسیه باشد، و همچنین در مواردی که ارائه شده است. توسط یک معاهده بین المللی فدراسیون روسیه. منافع روسیه را نه تنها باید به عنوان منافع دولتی، بلکه به عنوان منافع شهروندان روسیه درک کرد.

مسائل مربوط به محتوا و کاربرد عناصر دزدی دریایی به موارد فوق محدود نمی شود. طراحی بدنه مشخص شده ناموفق است. اولاً، فرمول بندی دزدی دریایی به عنوان شکلی از سرقت نشان می دهد که حملات همیشه با هدف تصاحب اموال دیگران (خود کشتی، محموله آن، اموال مسافران و غیره) انجام می شود. با این حال، این کنوانسیون مقرر می‌دارد که حملات بدون قصد تصرف در اموال دیگری (مثلاً با قصد غرق کردن یک کشتی) به عنوان دزدی دریایی طبقه‌بندی می‌شود. با در نظر گرفتن این واقعیت که حقوق بین الملل بر قوانین ملی ارجحیت دارد، این واقعیت که قانونگذار داخلی محدوده ماده را محدود می کند. 227 قانون جزایی فدراسیون روسیه.

ثانیاً، ماهیت دزدی دریایی به عنوان یک نوع فعالیت مجرمانه در ترکیب آن منعکس نمی شود. بر اساس محتوای این ماده، دزدی دریایی می تواند توسط یک نفر انجام شود، زیرا علامت یک گروه سازمان یافته واجد شرایط است. این رویکرد پوچ است. دزدی دریایی یک نوع فعالیت مجرمانه بسیار سازمان یافته است که نیازمند مشارکت تعداد قابل توجهی از افراد مختلف است. علاوه بر کسانی که حمله می کنند، افرادی مورد نیاز هستند که اجناس دزدیده شده را بفروشند، باج گیری کنند، دزدان دریایی را مسلح کنند، اطلاعاتی به آنها ارائه دهند و غیره. به همین دلیل است که کنوانسیون 1982 به دزدی دریایی نه تنها به خود حملات، بلکه به تحریک آنها و ارائه هرگونه کمک در دزدی دریایی اشاره می کند. بر این اساس، ما معتقدیم که دزدی دریایی جرمی است که در ابتدا با جرایم سازمان یافته مرتبط است. بنابراین، دزدی دریایی تنها به عنوان بخشی از یک گروه سازمان یافته یا جامعه جنایتکار امکان پذیر است.

ثالثاً، محتوای بدنه با اهداف معرفی هنر مطابقت ندارد. 227. قانونگذار در تعیین دزدی دریایی به عنوان فصل جرایم علیه امنیت عمومی به این نکته توجه داشته است که این نوع فعالیت مجرمانه برای کشتیرانی دریایی مشکل ایجاد می کند. به نظر می رسد هدف از این هنجار، اجرای تعهدات بین المللی روسیه برای مبارزه با دزدی دریایی به عنوان یک پدیده بوده است. و از این نظر، عمل هنجار باید با هدف مبارزه با حضور گروه های دزدان دریایی باشد و نه محافظت از کشتی های خاص در برابر حملات دزدان دریایی.

با توجه به مطالب فوق، باید گفت که هنر. ماده 227 قانون جزایی فدراسیون روسیه باید حاوی جسمی باشد که دزدی دریایی را به عنوان یک نوع فعالیت مجرمانه سازمان یافته با هدف انجام حملات مسلحانه به کشتی ها توصیف می کند. در این مورد، ترکیب راهزنی (ماده 209 قانون جزایی فدراسیون روسیه) از نظر ساختار و محتوا به دزدی دریایی نزدیک است. بنابراین، دزدی دریایی برای نامیدن «راهزن دریایی» مناسب‌تر است و نه «دزدی دریایی».

نتیجه: دزدی دریایی تجارت جنایی جنایی

فرمول بندی دزدی دریایی مشابه راهزنی، تمام کاستی های ذکر شده قبلی در هنر را از بین می برد. 227 قانون جزایی فدراسیون روسیه. در این مورد، این قانون ماهیت سازمان یافته دزدی دریایی، قصد حمله به کشتی ها را در نظر می گیرد و هدف آن مبارزه با حضور گروه های جنایتکار دزدی دریایی است. علاوه بر این، عبارت پیشنهادی مشکل تمایز بین دزدی دریایی و سرقت را حل می کند. ترکیب دزدی دریایی شامل ایجاد یک گروه جنایتکار یا عضویت در آن است، اما نه خود حمله دزدی دریایی. بنابراین، به منظور واجد شرایط بودن حملات دزدی دریایی، هنر. 227 قانون جزایی فدراسیون روسیه و هنر. 162 قانون جزایی فدراسیون روسیه.

همچنین توجه به این نکته مهم است که به منظور تقویت سرکوب جنایی برای حمله به کشتی ها، هنر. 162 قانون کیفری فدراسیون روسیه یک علامت واجد شرایط است که حمله سرقت به این اشیاء را ارائه می دهد.

لازم به ذکر است که در حال حاضر پروژه ای در دومای ایالتی برای اصلاح قانون کیفری فدراسیون روسیه، یعنی هنر، در حال بحث است. 227.

با این حال، در حقوق بین‌الملل، اعمالی که در دریاهای آزاد انجام می‌شوند، در محدوده دزدی دریایی قرار می‌گیرند. علاوه بر این، قانون فعلی مالکیت پرچم کشتی، شکل مالکیت، نوع و نوع کشتی را در نظر نمی گیرد.

فصل 2. مقررات حقوقی بین المللی دزدی دریایی: مشکلات و چشم اندازها

2.1 سیستم بین المللی مبارزه با دزدی دریایی

مبارزه با دزدی دریایی در دریا یکی از مشکلات اصلی در مقیاس جهانی است که حل آن مستقیماً به سیستم توسعه یافته و اجرا شده توسط دولت ها بستگی دارد. سازمان های بین المللی جایگاه ویژه ای در چنین سیستمی دارند.

در حال حاضر، سازمان اصلی ایجاد شده برای تقویت صلح و حفظ امنیت در جهان، سازمان ملل متحد (UN) است که نمایندگانی از 193 کشور دارد.

مجمع عمومی در سال 1945 به عنوان یک نهاد مشورتی، دستورالعمل و نماینده تأسیس شد. مسائل مربوط به دزدی دریایی به طور فزاینده ای در دستور کار جلسات مجمع ظاهر شد. در جریان گفتگوها، اقداماتی برای مقابله با آن انجام می شود. لازم به ذکر است تصویب مفاد کنوانسیون ژنو در مورد دریاهای آزاد 1958. و کنوانسیون 1982 سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها.

لازم به ذکر است که قطعنامه مصوب مجمع عمومی در سال 1985 که به سازمان بین المللی دریانوردی توصیه می کند مسائل مربوط به تروریسم را به تفصیل مطالعه کرده و در نتیجه اقدامات مشخصی را انجام دهد. این عمل در نتیجه حمله دزدان دریایی به کشتی آشیل لورا ظاهر شد. هرچه دزدان دریایی فعال تر شوند، سازمان های بین المللی فعال تر عمل کنند، پیشنهادها و پروژه ها بیشتر برای بررسی توسط مجمع عمومی ارائه می شود. بنابراین، در شصت و پنجمین اجلاس مجمع، مفاد ابتکاری در مورد صلاحیت اقدامات مشمول تعریف دزدی دریایی و همچنین ایجاد یک نهاد بین المللی واحد مورد بحث و بررسی قرار گرفت.

اغلب آنها به دلیل ماهیت اعلامی و کارایی پایین اقدامات سازمان ملل مورد سرزنش قرار می گیرند. M. Voitenko گفت که "بهترین راه برای اسیر شدن توسط دزدان دریایی پیروی از دستورالعمل های سازمان ملل است." میخائیل دیمیتریویچ وویتنکو روزنامه نگار روسی در زمینه موضوعات دریایی است. او نقش مهمی در نجات خدمه موتور کشتی فاینا، آزادسازی کشتی باری خشک Lehmann Timber و وقایع مرتبط با تصرف دریای قطب شمال داشت. این بیانیه به این دلیل متولد شد که سازمان ملل استفاده از سلاح علیه دزدان دریایی را تشویق نمی کند و از حل مشکلات با اهداف صلح آمیز استقبال می کند، اگرچه عمل نشان می دهد که مذاکرات صلح مشکل دزدی دریایی را حل نمی کند. LEHMANN TIMBER یک شرکت فله‌بر آلمانی Lehmann Timber است. در ارتباط با دستگیری دزدان دریایی سومالیایی در تابستان 2008 به شهرت رسید. به گفته میخائیل وویتنکو، سردبیر مجله Marine Bulletin-Sovfrakht، این وضعیت غیرعادی بود. این اولین بار در تاریخ دزدی دریایی سومالی بود که در نتیجه مذاکرات طولانی، خدمه کشتی با کمبود آب شیرین، غذا و سوخت مواجه شدند.

"Arktik-Sea" (eng. Arctic Sea، "Arctic Sea") - یک کشتی از نوع "Uglegorsk"، یک حامل چوب کلاس یخ با بدنه دوبل. در ارتباط با آدم ربایی در جولای 2009 شهرت زیادی به دست آورد.

بسیاری نسبت به پرداخت باج به دزدان دریایی نگرش منفی دارند.

در زمینه امنیت، شورای امنیت سازمان ملل متحد فعالیت های سازمان ملل را اجرا می کند. این سازمان است که اقدامات خاصی را با هدف مبارزه با دزدی دریایی انجام می دهد و توسعه می دهد.

قطعنامه های شورای امنیت اقدامات دزدان دریایی را محکوم می کند و اقدامات خاصی را برای مبارزه با آنها پیشنهاد می کند. یکی از رویدادهای مهم، تصویب قطعنامه شماره 1816 شورای امنیت سازمان ملل متحد در تاریخ 2 ژوئن 2008 بود که حاوی پیشنهاداتی برای انجام عملیات ضد دزدی دریایی علیه دزدان دریایی سومالیایی بود و اقداماتی را که باید علیه دزدان دریایی انجام شود، نشان می داد. به عنوان مثال، مسدود کردن حساب های افرادی که با دزدان دریایی همکاری می کردند. ورود کشتی های جنگی به دریای سرزمینی سومالی با مجوز دولت، اعمال تحریم واردات سلاح به خاک سومالی.

قطعنامه 1373 شورای امنیت کمیته ایمنی دریایی (CTC) و مدیریت اجرایی کمیته ایمنی دریایی را تأسیس کرد. عالی ترین نهاد این سازمان مجمع کشورهای عضو است. شورای IMO نیز وجود دارد که از 40 کشور از جمله روسیه تشکیل شده است. علاوه بر مجمع، 5 کمیته در داخل IMO وجود دارد:

کمیته ایمنی دریایی (MSC - KBM)؛ کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی (MEPC - MEPC)؛ کمیته حقوقی (LEG - YURCOM)؛ کمیته همکاری فنی (CCC)؛ کمیته تشریفات تسهیل حمل و نقل (FAL) و همچنین 9 کمیته فرعی (به عنوان بخشی از MSC یا MEPC) و دبیرخانه ای به ریاست دبیرکل. این نهادها اقداماتی را برای مقابله با تروریسم بین المللی انجام دادند که همانطور که در بالا ذکر شد ارتباط بسیار نزدیک با دزدی دریایی دارد.

با افزایش تهدید کشتیرانی، تصمیم به ایجاد سازمان بین المللی دریایی IMO (سازمان بین المللی دریایی انگلیسی، IMO) - یک سازمان بین المللی بین دولتی، یک آژانس تخصصی سازمان ملل متحد است که به عنوان دستگاهی برای همکاری و تبادل اطلاعات در زمینه فنی عمل می کند. مسائل مربوط به حمل و نقل تجاری بین المللی در 6 مارس 1948 در ژنو با تصویب کنوانسیون سازمان مشورتی دریایی بین دولتی (IMCO) تشکیل شد که یک مرکز هماهنگی است که تلاش های جامعه جهانی را در مبارزه برای ایمنی دریانوردی دریایی متحد می کند.

IMO از یک شورا و پنج کمیته تشکیل شده است که یکی از آنها (کمیته ایمنی دریایی) به طور مستقیم به مسائل امنیتی دریایی می پردازد. IMO در حال بررسی علل دزدی دریایی است و اقداماتی را برای مبارزه با آن پیشنهاد می کند.

بنابراین "اقداماتی برای جلوگیری از اقدامات غیرقانونی علیه کشتی های مسافربری" اتخاذ شد و در مارس 1986 جلسه ای در سن خوزه برگزار شد که در آن اقدامات خاصی علیه تروریسم تدوین شد. به عنوان مثال، ایجاد یک سیستم به منظور به دست آوردن اطلاعات در مورد حملات تروریستی قریب الوقوع.

در سال 1988 رم کنوانسیون سرکوب اقدامات غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی دریایی را تصویب کرد. اقداماتی را که به آزادی ناوبری تجاوز می کند واجد شرایط است. از جمله این موارد می توان به مجروح کردن یک نفر، ربودن کشتی، انهدام تجهیزات ناوبری دریایی اشاره کرد.

مهمترین قانون IMO کنوانسیون بین المللی ایمنی جان در دریا (SOLAS-74) است، وظیفه اصلی تعیین حداقل استانداردهایی است که الزامات ایمنی کشتی ها را برآورده می کند.

اگر کشتی شرایط لازم را نداشته باشد، ممکن است توقیف شود یا اجازه ورود به بندر داده نشود.

در حال حاضر، IMO فعالیت های اعضای خود را در توسعه، اتخاذ و اجرای اقدامات و روش ها برای مبارزه با اقداماتی که به آزادی کشتیرانی تجاوز می کند، هماهنگ می کند. این سازمان همچنین آمار را حفظ می کند.

اینترپل، یک سازمان بین المللی که سازمان های مجری قانون ملی را در مبارزه با جرم و جنایت در سطح بین المللی متحد می کند، نقش ویژه ای در سیستم ارگان ها و نهادهای دخیل در مبارزه با دزدی دریایی ایفا می کند. در زمینه مبارزه با دزدی دریایی، اینترپل کار خود را در سه زمینه ایجاد می کند:

1.افزایش اثربخشی مکانیسم برای تشکیل پایگاه شواهد.

2.تسریع و تسهیل تبادل اطلاعات بین کشورها.

.ارتقای کیفیت کار نهادهای مجری قانون در سطح ملی.

لازم به ذکر است که نه تنها سازمان های بین دولتی، بلکه سازمان های غیردولتی نیز در مبارزه با دزدی دریایی نقش دارند.

از جمله اصلی ترین این سازمان ها، باید به دفتر بین المللی دریانوردی اشاره کرد. در ساختار این سازمان، مرکز دزدی دریایی تأسیس شده است. این مرکز اطلاعاتی در مورد اعمال دزدی دریایی در دریا، تروریسم و ​​سرقت ارائه می دهد. فعالیت های مرکز در ادامه کار مورد بحث قرار خواهد گرفت. این دفتر دارای وضعیت ناظر نزد اینترپل است.

اتاق بین المللی کشتیرانی منافع نمایندگان همه شاخه های کشتیرانی از طریق دریا را متحد می کند. این اتاق با IMO و سایر سازمان های غیردولتی همکاری می کند.

انجمن بین المللی مالکان مستقل نفتکش Intertanco، که نظر آن در حل مسائل مربوط به دزدی دریایی کاملاً سنگین است. این انجمن است که آغازگر اقدامات مختلف علیه دزدی دریایی (به عنوان مثال، مسدود کردن آب های ساحلی سومالی توسط نیروهای ناتو) است.

شورای بالتیک و بین المللی دریانوردی (BIMCO) با یکنواختی سیاست دریایی سروکار دارد، مالکان کشتی، کارگزاران کشتی و عوامل را گرد هم می آورد.

صاحبان محموله های خشک سازمان خود را به نام Intercargo ایجاد کرده اند که با سازمان های دولتی و غیردولتی برای رسیدگی به مشکلات دزدی دریایی همکاری نزدیک دارد. عضو سازمان غیررسمی «میز گرد» است که در کلی‌ترین شکل نشان‌دهنده جایگاه سازمان‌های غیردولتی در مبارزه با جرایم دریایی است.

جنبشی منحصر به فرد است که سازمان ها، ارگان ها و ساختارهای مختلف با اهمیت بین المللی و منطقه ای را گرد هم آورده است - "دریانوردان ما را نجات دهید". این سازمان بر جوهر اجتماعی-اقتصادی دزدی دریایی تمرکز دارد و از حقوق نه تنها ملوانان، بلکه خانواده های آنها که قربانی اقدامات دزدان دریایی شده اند نیز محافظت می کند. این جنبش همچنین به کار تبلیغاتی می پردازد، طومارهایی را به دولت های ایالت ها در مورد اعمال هرگونه تدابیری برای مهار دزدی دریایی ارسال می کند.

برنامه ها و فعالیت های مهم ضد دزدی دریایی در سطح منطقه ای در حال توسعه است. از جمله سازمان های منطقه ای که با دزدی دریایی مبارزه می کنند، می توان به آژانس مبارزه با دزدی دریایی در دریای چین جنوبی (تایلند)، شورای همکاری های امنیتی آسیا و اقیانوسیه، گروه رابط برای مبارزه با دزدی دریایی در سواحل سومالی، مرکز منطقه ای مبارزه با دزدی دریایی اشاره کرد. مالزی) و غیره

توجه ویژه باید به اقدامات ناتو، بزرگترین بلوک نظامی-سیاسی، که عضوی فعال در مبارزه با دزدی دریایی است، شود.

ناتو گشت زنی کشتی های جنگی را در مناطق تحت تاثیر دزدی دریایی سازماندهی می کند.

لازم به ذکر است که عملیات اصلی ناتو "سپر اقیانوس" که در سال 2009 شروع به کار کرد. کشتی های جنگی نیروی دریایی، عمدتاً ایالات متحده، در این عملیات شرکت فعال دارند و در منطقه شاخ آفریقا گشت زنی می کنند و به کشتی هایی که قربانی دزدان دریایی شده اند، کمک می کنند.

در بخش اروپایی، یوروپل که 27 عضو دارد، نقش مهمی در مبارزه با دزدان دریایی دارد. یوروپل آن دسته از موضوعاتی را که به امنیت مربوط می شود در اولویت قرار می دهد. او به همراه اینترپل برنامه دریایی دزدی دریایی را توسعه داد.

برای روسیه، مسائل دزدی دریایی نیز مرتبط است. روسیه در حل مشکلات موضعی فعال دارد. بنابراین رئیس وزارت امور خارجه برای مبارزه با دزدی دریایی در سواحل سومالی، از دولت سومالی درخواست وضعیت "کشور همکار" کرد. روسیه و اوکراین در حال آماده سازی یک توافق مشترک برای مبارزه مشترک با دزدی دریایی هستند. مسکو به کیف پیشنهاد داده است که از کشتی های جنگی خود برای میزبانی از نیروهای اوکراینی استفاده کند. این به این دلیل است که اغلب ملوانان اوکراینی قربانی حملات دزدان دریایی می شوند.

کشتی های نیروی دریایی روسیه نیز در ماموریت بین المللی مبارزه با دزدی دریایی شرکت فعال دارند. یگان تحت فرماندهی کاپیتان درجه یک ایلدار آخمروف، که به تازگی وظایف خود را در سواحل آفریقا به پایان رساند، شامل کشتی بزرگ ضد زیردریایی Admiral Panteleev، تانکرهای Izhora و Irkut و یدک کش دریایی MB-37 بود. در اوایل سال 2009، یک یگان متشکل از کشتی بزرگ ضد زیردریایی Admiral Vinogradov، یدک کش Fotiy Krylov، نفتکش Pechenga و Boris Butoma با دزدان دریایی مبارزه کردند. و اولین یگان رزمی روسیه که از اکتبر سال گذشته به صورت تک حالته و هماهنگ با کشتی‌های سایر کشورها از کشتی‌های تجاری و عملیات در برابر دزدان دریایی در اقیانوس هند و خلیج عدن محافظت می‌کرد، گشت نوستراشیمی بود. کشتی ناوگان بالتیک ملوانان روسی به اندازه کافی اقدامات لازم را برای محافظت از خود در برابر حملات دزدان دریایی انجام می دهند. تفنگداران دریایی که در کشتی های ما بودند و وظایف مبارزه با دزدان دریایی را حل کردند نیز بسیار مورد قدردانی قرار گرفتند.

2.2 اقدامات ضد دزدی دریایی

راه های دریایی جهان هنوز ابزار اصلی تجارت بین المللی است. آماری که نشان دهنده فراوانی روزافزون حملات دزدی دریایی است، نیاز به توسعه اقدامات قانونی، سازمانی و فنی برای جلوگیری از دزدی دریایی را نشان می دهد، از این رو دولت های کشورهای ساحلی و شرکت های کشتیرانی اقدامات مختلفی را برای مبارزه با دزدی دریایی ارائه کرده اند، از جمله:

اقدامات قانونی

در حال حاضر سازمان های بین المللی دزدی دریایی را جزء جدایی ناپذیر تروریسم می دانند.

حفاظت از مسیرهای دریایی در حال تبدیل شدن به یک منطقه اولویت‌دار برای سازمان‌های مجری قانون کشورهای ساحلی و اول از همه کشورهایی است که فعالیت‌های کانال‌ها و تنگه‌های اصلی را کنترل می‌کنند. محتمل ترین اهداف برای حملات تروریستی منطقه سومالی، کانال های سوئز و پاناما، تنگه مالاکا، سنگاپور و عدن هستند و حملات دزدی دریایی به عنوان تدارکات واقعی یا پوشش آماده سازی برای یک اقدام تروریستی در مقیاس بزرگ طبقه بندی می شوند. مبنای این امر به شرح زیر است:

دزدی دریایی به یک تهدید بزرگ برای کشتیرانی در تنگه ها و کانال ها تبدیل شده است و عملکرد سیستم تجارت جهانی را دشوار می کند.

هنگام حمله به کشتی ها، تعیین فوری اهداف مورد نظر مهاجمان غیرممکن است.

این امکان وجود دارد که حملات دزدی دریایی برای حل مشکلات مادی سازمان های تروریستی انجام شود.

همچنین باید توجه داشت که قطعنامه های متعدد شورای امنیت سازمان ملل که به گفته دانشمندان معمولاً از آنها سیاسی یاد می شود، اهمیت روزافزونی دارد. قطعنامه هایی که به وقایع خلیج عدن در سال های 2008-2010 مربوط می شوند، بسیار جالب و مرتبط هستند. به عنوان مثال، نقش قطعنامه 1816 (2008) که توسط شورای امنیت سازمان ملل متحد در اجلاس 502 در 2 ژوئن 2008 به تصویب رسید بسیار زیاد است. شورای امنیت در این قطعنامه تصمیم انقلابی می گیرد:

ورود به دریای سرزمینی سومالی به منظور سرکوب اقدامات دزدی دریایی و سرقت مسلحانه در دریا به روشی که در دریاهای آزاد در رابطه با دزدی دریایی طبق قوانین بین المللی مربوطه مجاز است، و

از تمام ابزارهای لازم در دریای سرزمینی سومالی برای سرکوب اقدامات دزدی دریایی و سرقت مسلحانه استفاده کنید.

سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) که در سال 1948 تأسیس شد، نیز به مبارزه با دزدی دریایی کمک کرده است.

کمیته ایمنی دریایی که در سال 1998 تأسیس شد، مدلی را برای قوانین ملی برای مبارزه با دزدی دریایی و جرایم خشن در دریا ایجاد کرده است.

سازمان های کشتیرانی بین المللی و باشگاه های بیمه متقابل در تدوین این سند مشارکت داشتند. قانون جدید مبتنی بر موارد زیر است:

پیش نویس قانون "توافقنامه منطقه ای همکاری در مبارزه با دزدی دریایی و سرقت مسلحانه کشتی ها"؛

کد "قوانین رسیدگی به پرونده های دزدی دریایی و سرقت مسلحانه کشتی".

مالکان کشتی با نارضایتی از اثربخشی اقدامات مقابله با دزدان دریایی در آب های مالزی، اندونزی و سنگاپور بیانیه ای صادر کردند که این کشورها باید هر چه سریعتر توافق نامه های همکاری در این زمینه را اجرا کنند، در صورت غیرممکن بودن رفع تناقضات، از کمک های بین المللی استفاده کنند. . با این حال، مقامات دولت های مالزی و اندونزی قاطعانه از هرگونه حضور نظامی خارجی در مناطق تنگه به ​​استثنای نیروی دریایی کشورهای ساحلی خودداری کردند و آمادگی خود را برای پذیرش کمک در زمینه های اصلی زیر اعلام کردند:

تامین مالی تمرینات مشترک نیروی دریایی مالزی، اندونزی و سنگاپور برای گشت زنی در تنگه ها؛

نوسازی وسایل کمک ناوبری در تنگه ها؛

آموزش متخصصان واجد شرایط در مبارزه با دزدی دریایی و تروریسم.

در بیانیه پایانی این مجمع اشاره شد که معرفی گشت زنی مشترک در مناطق تنگه توسط نیروی دریایی سنگاپور، مالزی و اندونزی در سال 2004 بی تاثیر بوده و منجر به کاهش تعداد حوادث در دریا نشده است.

کشورهای منطقه علاوه بر اقدامات قانونی، اقدامات قهرآمیز را نیز اعمال می کنند.

اقدامات اجباری

موثرترین وسیله برای مبارزه با دزدی دریایی نیروی دریایی است.

با این حال، در طول پانزده سال گذشته، نیروی دریایی روسیه عملاً حضور خود را در منطقه جنوب شرقی آسیا محدود کرده است و در مبارزه با دزدی دریایی دخالتی ندارد. در عین حال، نیروی دریایی آمریکا و انگلیس تعداد لشکرکشی های خود را در این منطقه 50 درصد کاهش داده اند.

دکترین دریایی فدراسیون روسیه به صراحت اعلام می کند که "فعال سازی همکاری با کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه برای تضمین ایمنی دریانوردی، مبارزه با دزدی دریایی" یکی از فعالیت های این دولت است. در واقع روسیه فقط مشارکت خود را در این مبارزه اعلام می کند و معتقد است که این تهدید امروز برایش مهم نیست. علاوه بر این، حتی سعی نمی کند علاقه خود را به فعالیت های ساختارهای بین المللی موجود برای مبارزه با دزدی دریایی نشان دهد.

در فیلیپین، گارد ساحلی شروع به مقابله با حملات دزدان دریایی به کشتی‌ها در آب‌های سرزمینی و بنادر آن کرده است. تلاش ها برای همکاری بیشتر با انجمن های دریانوردان در حال انجام است. در نوامبر 2003، قرارداد همکاری با پلیس دریایی کره جنوبی امضا شد. در چارچوب آن، قرار است تبادل پرسنل انجام شود که باید سطح آموزش آن را افزایش دهد.

امکان هماهنگی بیشتر تلاش های نیروهای مسلح و پلیس دریایی در حال بررسی است.

رهبران سرویس های امنیتی کشورهای جنوب شرق آسیا از لزوم تقویت همکاری در منطقه برای مبارزه با دزدی دریایی بین المللی صحبت می کنند. در این راستا تبادل اطلاعات اطلاعاتی و سازماندهی گشت های آب مرزی می تواند نقش بسزایی داشته باشد. این اقدامات می تواند از تردد راهزنان و همچنین قاچاق اسلحه و مواد مخدر جلوگیری کند.

در مالزی، یک سرویس گارد ساحلی جدید ایجاد شد - با پرسنل حدود 500 نفر. در 30 نوامبر 2005، نیروهای یگان جدید گشت زنی در آب های تنگه مالاکا را در مسیری به طول کلی 885 کیلومتر آغاز کردند. تا سال 2010، 72 کشتی متعلق به ناوگان پلیس و نیروی دریایی قرار بود به سرویس جدید منتقل شوند، تعداد پرسنل به 4000 نفر افزایش یابد و بودجه باید 154 میلیون دلار باشد. در حال حاضر، کشتی‌ها فقط در آب‌های تنگه مالاکا (بین سرزمین اصلی مالزی و جزیره سوماترا) گشت‌زنی می‌کنند.

اقدامات شرکت های حمل و نقل

به دلیل ناکارآمدی مبارزه با دزدی دریایی توسط تعدادی از کشورهای ساحلی، برخی از مالکان کشتی شروع به اقدامات امنیتی خود کردند. شامل:

شرکت های کشتیرانی که کشتی های باربری را در تنگه مالاکا اسکورت می کنند به آژانس های امنیتی خصوصی مراجعه می کنند. با این حال، مالزی و اندونزی به شدت با استفاده از چنین اقدامات امنیتی مخالفت کردند. در اواخر آوریل 2005، رئیس امنیت داخلی و نظم عمومی مالزی به همه کشتی‌های NCIS دستور داد در صورت یافتن در آب‌های مالزی، اسکورت‌های مسلح را بازداشت کرده و اعضای خدمه خود را به دلیل استفاده از سلاح‌های سنگین دستگیر کنند. خدمات اسکورت کشتی تجاری در این منطقه توسط شرکت خصوصی Background Asia Risk Solutions ارائه می شود. مدیر اجرایی این شرکت اظهار داشت که به اسکورت کشتی های تجاری در تنگه مالاکا و سایر مناطق خطرناک دزدان دریایی ادامه خواهند داد، زیرا ارائه چنین خدماتی مبتنی بر حق عبور ایمن از تنگه و حق حمل سلاح است. برای دفاع از خود؛

شرکت کشتیرانی هلندی اسمیت استقرار محافظان مسلح در کشتی های خود را آغاز کرده است. علاوه بر این، امکانات فنی برای کشف اشیا و دستگاه های دید در شب برای کشتی ها صادر می شود و حصار فشار قوی در کنار آن نصب می شود. این اقدامات توسط مدیریت این شرکت پس از حمله در تنگه مالاکا به یکی از یدک‌کش‌های آن انجام شد، زمانی که خدمه مجبور بودند با راکت‌انداز از خود در برابر دزدان دریایی دفاع کنند.

امروزه، شاید جهانی ترین مشکل در اینترنت، مشکل دزدی اینترنتی است که ارتباط نزدیکی با مشکل همراه - نقض حق چاپ دارد. همه چیز در اینترنت "درز" دارد: از موسیقی و نمایش فیلم‌های پیش از نمایش تا مقالات علمی منتشر نشده و اسناد محرمانه. دلیل این پدیده اولاً قانونگذاری ناقص و ناکارآمد است، چه در سطح سازمانهای جهانی و چه در سطح تک تک کشورها. در مورد انواع، روش ها و ویژگی های مبارزه با دزدی دریایی اینترنتی در ادامه مقاله ما.

انواع دزدی اینترنتی

انواع دزدی های اینترنتی به 5 دسته بزرگ تقسیم می شوند:

1. دزدی دریایی ویدیویی- به معنای توزیع غیرقانونی کپی فیلم ها یا برنامه های تلویزیونی در رسانه های دیجیتال خارجی (دیسک، کاست). این با کپی کردن و آپلود در اینترنت اتفاق می افتد.
2. دزدی دریایی– کپی و توزیع کپی از آلبوم های موسیقی و آهنگ های فردی.
3. دزدی ادبیبارزترین نمونه نقض حق چاپ است، زمانی که کتابخانه های الکترونیکی در اینترنت ظاهر می شوند و فرصت دانلود کتاب ها، مقالات و سایر آثار ادبی هنوز منتشر نشده را فراهم می کنند.
4. دزدی دریایی نرم افزار- "تخلیه" غیرقانونی برنامه ها و محصولات نرم افزاری که هنوز در مرحله توسعه هستند. این نوع دزدی دریایی همچنین مستلزم امکان حذف سیستم حفاظتی تنظیم شده برای جلوگیری از استفاده غیرقانونی از محصولات دارای حق چاپ است.
5. دزدی دریایی بازی های رایانه اییکی از رایج ترین انواع دزدی دریایی در اینترنت است.

مشکلات حقوقی موجود
در مورد موضوع دزدی اینترنتی در جهان و در اوکراین

دلیل اصلی دزدی اینترنتی، قوانین ناقص کشورهای جهان است که این موضوع را تنظیم می کند. عدم وجود سازوکار مؤثر برای تأثیرگذاری بر متخلفان، در نتیجه شکست چارچوب قانونی و نظارتی در بسیاری از کشورهای جهان، منجر به جهانی شدن این معضل شده است.

امروزه جامعه جهانی به هر طریقی در تلاش است تا مکانیزمی مؤثر ایجاد کند که توانایی کنترل حفاظت از حق چاپ در اینترنت را ساده و سرعت بخشد. تاییدیه های اخیر عبارتند از:

• دستورالعمل اتحادیه اروپا در مورد تجارت الکترونیکی؛
• HADOPI قانونی است که در سال 2009 در فرانسه تصویب شد.
• قانون DMCA (ایالات متحده آمریکا)؛
• قانون ACTA

در مورد اوکراین، در کشور ما موضوع مبارزه با دزدی دریایی تا سال 2014 به طور سیستماتیک با توسعه بیشتر چارچوب قانونی و لازم الاجرا شدن آن در نظر گرفته نشد. دقیقاً به دلیل چنین نگرش سهل انگارانه نسبت به یک مشکل مهم جهانی است که سطح دزدی دریایی در اوکراین گسترده شده است.

قانون فعلی اوکراین "درباره حق چاپ و حقوق وابسته" که در سال 1993 به تصویب رسید، فقط حمایت از حقوق مالکیت و غیر مالکیت افراد حق چاپ را ارائه می دهد، که با حمایت از حق چاپ و حقوق مالکیت معنوی در اینترنت سروکار ندارد. . و تنها در پایان اکتبر 2014، کابینه وزیران پیش نویس قانون اوکراین "در مورد اصلاح برخی از قوانین قانونی اوکراین در مورد حمایت از حق چاپ و حقوق مرتبط در اینترنت" را تصویب کرد، که هدف آن معرفی مکانیسم های موجود است. برای مقابله با دزدی اینترنتی

بر اساس مأموریت تجاری ایالات متحده، انجمن تصاویر متحرک آمریکا و اتحاد بین المللی مالکیت فکری، اوکراین چندین سال است که یکی از ناقضان اصلی حق چاپ و توزیع کننده محصولات بدون مجوز در اینترنت بوده است. برای اوکراین بسیار مهم است که از تصویر منفی در مورد سرقت اینترنتی خلاص شود. این تنها راهی است که کشور ما می تواند دارایی های تجاری موجود و در نتیجه سرمایه گذاری های کلان را جذب کند.

تا سال 2014، مبارزه با دزدی دریایی اینترنتی در چارچوب دزدی دریایی به عنوان یک پدیده مورد بحث قرار می گرفت و توجه چندانی به دزدان دریایی به عنوان موضوع نمی شد. پیش نویس قانون جدید نه تنها برای مسدود کردن محتوای غیرقانونی (از جمله امکان حذف کامل آن قبل از محاکمه)، بلکه همچنین تحریم هایی را علیه افراد (هم خود دزدان اینترنتی و هم کسانی که محتوای آنها را در منابع وب خود منتشر می کنند) در نظر می گیرد. بنابراین، برای مثال، نهادهایی که از حذف محتوای غیرقانونی از منابع خود امتناع می‌کنند، به دلیل عدم رعایت الزام برای مسدود کردن محتوای غیرقانونی که حق نسخه‌برداری را نقض می‌کند، مشمول جریمه 500 تا 1000 حداقل درآمد معاف از مالیات می‌شوند. جریمه های مشابه آن نهادهایی را تهدید می کند که از شناسایی کاربر سایت خود که در دزدی دریایی گرفتار شده است خودداری می کنند.

فرض بر این است که این پیش‌نویس قانون به نزدیک‌تر کردن چارچوب قانونی اوکراین به قوانین اتحادیه اروپا کمک می‌کند، که کاهش قابل‌توجه دزدی اینترنتی در کشور ما را تضمین می‌کند و در نتیجه نه تنها تصویر ما را در چشم غرب بهبود می‌بخشد. بلکه تأثیر مفیدی بر فرهنگ و اقتصاد داخلی دارد و فرصتی برای توسعه بازار تلویزیون اوکراین و سینماتوگرافی می دهد.

روش های مبارزه با سرقت اینترنتی

بدون شک مهمترین روش مبارزه با دزدی اینترنتی، حفاظت مطمئن از محصولات اختصاصی است. با این حال، همانطور که رویه داخلی و جهانی نشان می‌دهد، امروزه هک کردن نرم‌افزارهای امنیتی بیشتر یک نوع مجزای دزدی اینترنتی است تا روشی برای مبارزه با آن.

تا به امروز، کارشناسان سه روش اصلی مبارزه با دزدی دریایی مجازی را شناسایی کرده اند:

1. تحصیلات.این امر مستلزم برگزاری سمینارها، کنفرانس‌ها، سازماندهی انجمن‌هایی است که در آن اساتید این موضوع را در مقیاس بزرگ‌تری مطرح کنند. هدف از چنین رویدادهایی متقاعد کردن یک "دزد" مجازی بالقوه در مورد جنبه منفی تصاحب اموال شخص دیگری است که بدون اجازه مالک در اینترنت منتشر شده است.
2. تبلیغات.هدف آن نشان دادن واضح مزایای محصولات دارای مجوز و معایب نسخه های غیرقانونی است. یکی از گزینه های موثر برای چنین تبلیغاتی، تشکیل کمپین های روابط عمومی در رسانه ها با تمرکز بر مشکلات واگذاری حق چاپ، سرقت مالکیت معنوی از طریق کپی غیرقانونی، دانلود و استفاده از محصولات در اینترنت است.
3. تکنیک قدرت.شناسایی و ایجاد مسئولیت کیفری یا اداری تولید کنندگان (توزیع کنندگان) محصولات غیرقانونی در اینترنت را فراهم می کند. این روش مبارزه مؤثرترین و در عین حال دشوارترین است.

اثربخشی مبارزه با دزدی اینترنتی توسط بسیاری از کشورها به اثبات رسیده است. از جمله: ایالات متحده آمریکا، فرانسه، هلند، دانمارک، سوئد، ژاپن. اثربخشی روش های آنها نه تنها در چارچوب قانونی قانونی است که به درستی این موضوع را تنظیم می کند، بلکه در مسئولیت شخصی است که خود شهروندان احساس می کنند، به این معنی که خطر نقض قانون را ندارند.

نحوه مبارزه با دزدی دریایی اینترنتی در کشورهای مختلف

وفادارترین و در عین حال موثرترین راه برای مبارزه با دزدی دریایی اینترنتی در فرانسه ایجاد شد. قانون هادوپی یک پروژه «سه هشدار» است. متخلف اولین اخطار در مورد اعمال تحریم ها را از طریق ایمیل دریافت می کند، اخطار دوم یک پیام رسمی در مورد نقض حق چاپ توسط کاربر اینترنت است، اخطار سوم (آخرین اخطار نیز) دلیل اقدام است: مجاز آژانس ویژه به دنبال متخلف است و او را از دسترسی به اینترنت برای مدت تعیین شده توسط کمیسیون محروم می کند. علاوه بر این، این آژانس یک شهروند غیرقانونی را با مبلغ بسیار مرتب جریمه می کند.

گیج کننده ترین، اما در عین حال وفادار به کاربران اینترنت، لایحه ضد دزدی دریایی است که در هلند تدوین شده است. بنابراین، برای مثال، کاربران مجاز به دانلود فیلم و موسیقی هستند، اما به شرطی که قصد تجاری نداشته باشند. با این حال، دانلود نرم افزار خارج از محدوده این حق است: کپی و توزیع هر گونه نرم افزار بدون مجوز جریمه نقدی دارد. تمام ردیاب‌های تورنت موجود، اعم از ادبیات، موسیقی یا سینما، غیرقانونی اعلام می‌شوند و جایی در شبکه جهانی وب ندارند، بنابراین توزیع هرگونه مطالب صوتی، تصویری یا ادبی (که در اصل برای مقاصد غیرتجاری آپلود شده‌اند) مجازات دارد. قوانین فعلی هلند

شاید ژاپن با تصویب قانونی رادیکال، مبارزه با دزدی اینترنتی را جدی‌تر گرفت: هر کاربر اینترنتی که به طور غیرقانونی فایلی را از اینترنت (از هر محتوایی) دانلود کند، باید 25 هزار دلار جریمه بپردازد. جایگزینی برای پرداخت جریمه، گذراندن مجازات در مستعمره زندان برای مدت 2 سال است. اگر یک شهروند ژاپنی نه تنها فایلی را از رایانه شخصی خود به طور غیرقانونی دانلود کرده، بلکه بارگیری کرده باشد، جریمه ای که باید بپردازد در حال حاضر 130 هزار دلار یا در صورت عدم پرداخت 10 سال زندان خواهد بود.

چگونه آنها با دزدی دریایی اینترنتی در اوکراین مبارزه خواهند کرد

در اکتبر 2015، به عنوان بخشی از اصلاحات در سیستم اجرای قانون، آرسن آواکوف، رئیس وزارت امور داخلی، از ایجاد پلیس سایبری، یک نهاد اضافی ویژه که فعالیت های قانونی در اینترنت را تنظیم می کند، خبر داد. وظیفه اصلی پلیس سایبری حفظ حقوق مالکیت در فضای مجازی، مبارزه با تمامی مظاهر سرقت اینترنتی و کمک متخصصان آنلاین خواهد بود.

در حال حاضر، یک آژانس مجری قانون جدید در حال استخدام است، که شامل یک مسابقه گواهی برای کسانی است که تصمیم به تبدیل شدن به یک افسر پلیس سایبری، بازآموزی پرسنل و ایجاد عملکرد جدید برای آژانس اجرای قانون آینده در اوکراین را دارند.

هدف اصلی پلیس سایبری اوکراین مقابله با جرایم سایبری از طریق سیاست اجرا شده دولتی در زمینه های زیر خواهد بود:

• سیستم های پرداخت؛
• تجارت الکترونیک؛
• فعالیت اقتصادی؛
• مالکیت معنوی (دزدی دریایی اینترنتی و اشتراک کارت)؛
• امنیت اطلاعات.

علاوه بر این، صلاحیت پلیس سایبری شامل: اطلاع رسانی به موقع به مردم در مورد جرایم رخ داده در اینترنت. تجزیه و تحلیل اطلاعات در مورد تهدیدات سایبری و جرایم احتمالی سایبری؛ همکاری با همکاران خارجی در این زمینه؛ معرفی فناوری های کامپیوتری پیشرفته برای تشخیص تخلفات در فضای مجازی؛ کار شبانه روزی نقاط تماس که از طریق آن هر کاربر اینترنتی می تواند تخلفی را گزارش کند یا در مورد موضوع مورد علاقه خود مشورت کند.

به هر حال، میزان محتوای غیرقانونی، و همراه با آن دانلودهای غیرقانونی در اینترنت، به طور پیوسته در سراسر جهان در حال افزایش است. مکانیسم‌های نظارتی قانونی ضعیف و عدم مسئولیت شخصی کاربران از دلایل اصلی رشد سرقت اینترنتی تا به امروز است. در همین حال، موجی از اعتراضات و اقدامات احزاب "دزدان دریایی" به طور دوره ای سراسر جهان را فرا می گیرد و از امکان دانلود رایگان فیلم، موسیقی و نرم افزار حمایت می کند. شعار اصلی آنها آزادی و مصونیت از زندگی شخصی یک فرد و یک شهروند است.

در حقوق بین الملل، دزدی دریایی یک جرم بین المللی است که شامل هر یک از اعمال زیر است:

(الف) هرگونه اقدام غیرقانونی خشونت آمیز، بازداشت، یا هر گونه غارتی که برای منافع شخصی توسط خدمه یا مسافران هر کشتی یا هواپیمای خصوصی انجام شود و به این صورت انجام شود: (1) در دریای آزاد، علیه کشتی یا هواپیمای دیگر، یا علیه اشخاص یا اموال موجود در کشتی؛ هیئت مدیره آنها؛ 2) علیه هر کشتی یا هواپیما، اشخاص یا اموال در مکانی خارج از صلاحیت هر کشور؛

ب) هرگونه مشارکت داوطلبانه در استفاده از هر کشتی یا هواپیما که با آگاهی از شرایطی که کشتی یا هواپیما را به کشتی یا هواپیمای دزدان دریایی تبدیل می کند، انجام شود.

(ج) هر عملی که باعث تحریک یا آگاهانه انجام یک عمل در نظر گرفته شده در بند الف یا ب باشد.

در قوانین روسیه، دزدی دریایی توسط ماده 227 قانون جزایی فدراسیون روسیه جرم شناخته شده است، که طبق آن دزدی دریایی عبارت است از "حمله به کشتی دریایی یا رودخانه ای به منظور تصاحب اموال دیگری که با استفاده از خشونت یا با استفاده از خشونت انجام می شود. تهدید استفاده از آن».

حملات دزدان دریایی به دریاهای آزاد و بنادر به یک مشکل جدی و تهدیدی واقعی برای کشتیرانی تجاری تبدیل شده است. از سال 1991، حملات توسط مرکز گزارش دزدی دریایی دفتر بین المللی دریایی (IMB) مستقر در کوالالامپور (مالزی) ثبت شده است.

دزدی دریایی مدرن شامل حمله به کشتی های تجاری، ماهیگیری، کمکی و سایر کشتی ها به منظور سرقت از اعضای خدمه، سرقت محموله، سرقت کشتی ها با محموله برای فروش بعدی و اعضای خدمه کشتی ها برای باج است. تا سال 1991، موارد حمله به کشتی ها عمدتاً در منطقه جنوب شرقی آسیا رخ داد: در تنگه ها و دریای چین جنوبی، مانند شلوغ ترین مناطق کشتیرانی سیاره. در اواخر دهه 1980 - اوایل دهه 90. تنگه مالاکا، خلیج عدن و آب های اقیانوس هند در مجاورت سواحل سومالی به یکی از دزدان دریایی مستعدترین مناطق جهان تبدیل شده است.

خسارت سالانه دزدی دریایی به اقتصاد جهانی حدود 15 میلیارد یورو است. مرکز گزارش دزدی دریایی به طور سیستماتیک تمام دزدی های دریایی گزارش شده را ثبت می کند و از طریق رادیو به کشتی های تجاری در مورد سفرهای بالقوه خطرناک در دریاهای جنوبی هشدار می دهد. آمارهای امروزی نه تنها از افزایش مداوم دزدی دریایی، بلکه ظلم روزافزون آن نیز حکایت دارد. امروزه سه نوع حمله دزدان دریایی متمایز می شود: توقیف کشتی ها توسط باندهای مسلح دزدان دریایی در دریاهای آزاد یا در بندرها. حملات گروه‌های دزدان دریایی سازمان‌یافته و مسلح، همراه با کشتار و توقیف محموله‌ها؛ اقدامات هماهنگ شده گروه های سازمان یافته بین المللی برای توقیف کشتی هایی با محموله های ویژه با ارزش.

بر اساس آمار، 80 درصد از تمام حملات در دریا در آب های سرزمینی کشورهای ساحلی در بنادر یا در جاده ها رخ می دهد. یک چارچوب قانونی ضعیف به کشتی‌های جنگی اجازه نمی‌دهد به سرعت به دزدی دریایی واکنش نشان دهند. به ویژه، آنها نمی توانند بدون ثبت دیپلماتیک لازم و مجوز مناسب از مقامات وارد آب های سرزمینی کشورهای خارجی شوند.

فعالیت دزدان دریایی مدرن با افزایش شدید تجهیزات فنی، سطح بالای سازماندهی و در دسترس بودن منابع مالی قابل توجه مشخص می شود. چالش‌ها و مظاهر دزدی دریایی مدرن به خاور نزدیک و میانه، اقیانوس اطلس غربی و بخش شمالی اقیانوس هند منتقل شده است. به مناطقی از اقیانوس جهانی که در آنجا فعال ترین حرکت کشتی ها مشاهده می شود. کشتی های کروز با تعداد زیادی مسافر به ندرت مورد هدف دزدان دریایی قرار می گیرند. دزدان دریایی ترجیح می دهند به کشتی های تجاری و تانکرهایی حمله کنند که خدمه آنها می توانند در یک کابین حبس شوند. هر کشتی حامل محموله با ارزش می تواند به هدف دزدان دریایی تبدیل شود.

بنابراین، امروزه دزدی دریایی و مشکل مرتبط با تروریسم یک تهدید جهانی جدید و در درجه اول برای کشورهای دارای دسترسی به دریاهای آزاد و اقیانوس جهانی از جمله روسیه است. آغاز کنندگان آن آماده هر گونه خشونت و ارعاب هستند. مبارزه مؤثر با دزدی دریایی مستلزم تلاش کل جامعه جهانی با هدف تجهیز کشتی‌ها به وسایل حفاظتی و دفاعی مطمئن، تشدید هنجارهای حقوق بین‌الملل علیه دزدان دریایی و ایجاد خدمات و واحدهای مناسب برای واکنش سریع در موارد توقیف کشتی‌ها است. .

در حال حاضر، جامعه بین المللی از روش های اصلی زیر برای مقابله با دزدی دریایی استفاده می کند:

حرکت کشتی های غیرنظامی از طریق یک منطقه مستعد دزدان دریایی؛

گشت زنی در یک منطقه مستعد دزدان دریایی؛

حفاظت مسلحانه از محاکم ملکی توسط کارکنان شرکت های امنیتی خصوصی.

توصیه ها توسط مرکز گزارش دزدی دریایی دفتر بین المللی دریایی (IMB PRC) تهیه شده است. این روش شامل بررسی موارد حملات دزدی دریایی، توسعه هشدار به دریانوردان و مسیرهای توصیه شده برای حرکت در مناطق خطرناک، انتشار و توزیع آنها در بین شرکت های کشتیرانی است. نقطه ضعف این روش درجه پایین حفاظت از کشتی ها در برابر حملات دزدان دریایی به دلیل بهبود مداوم پایه فنی دزدان دریایی است که امکان گرفتن کشتی هایی را که از مسیرهای توصیه شده و حتی آنهایی که در آب های سرزمینی توسعه یافته ترین آنها واقع شده اند را می گیرد. کشورهای همسایه

روش اسکورت شامل ایجاد یک آرایش موقت از گروهی از کشتی ها و کشتی های جنگی (اسکورت) برای اطمینان از ایمنی آنها است. برای اجرای این روش، کشتی های جنگی نیروی دریایی یا نیروهای دریایی ترکیبی (دریایی) درگیر هستند، به عنوان مثال، به عنوان بخشی از عملیات بین المللی آتالانتا، ائتلافی از نیروی دریایی 16 کشور که در حال حاضر در دریای سرخ و خلیج عدن فعال هستند. به عنوان بخشی از یک عملیات بین المللی، مالکان کشتی تلاش می کنند کشتی های خود را در کاروان هایی قرار دهند که توسط کشتی های جنگی محافظت می شود. با این حال، اسکورت همه شناورها به یکباره از نظر تجاری همیشه سودآور نیست، که یکی از معایب این روش است.

گشت زنی در یک منطقه مستعد دزدان دریایی عبارت است از مانور کشتی های جنگی ویژه تعیین شده در مناطق تعیین شده یا در طول مسیرها با آمادگی ثابت برای استفاده از سلاح. وظیفه کشتی‌های گشتی کنترل منطقه تعیین‌شده و اطمینان از ایمنی دریانوردی با مشاهده کشتی‌های عبوری، شناسایی کشتی‌ها و شناورهای مشکوک، بازرسی و توقیف آن‌ها در صورت وجود زمینه کافی است. کشتی های گشتی باید برای کمک رسانی به کشتی هایی که مورد حمله دزدی دریایی قرار گرفته اند، آماده باشند.

حفاظت مسلحانه از کشتی‌های غیرنظامی توسط کارمندان شرکت‌های امنیتی خصوصی زمانی استفاده می‌شود که مالکان کشتی قراردادهایی را در مورد حفاظت از کشتی‌های خود منعقد می‌کنند، اغلب در هنگام تحویل محموله‌های با ارزش. شرکت های خصوصی نظامی و امنیتی و "شرکت های نظامی خصوصی و شرکت های امنیتی خصوصی" (PMSC) که اشخاص حقوقی غیر دولتی هستند، به طور گسترده ای شناخته شده اند. آنها فعالیت های کارآفرینی، ارائه خدمات نظامی و (یا) امنیتی به اشخاص حقیقی و (یا) اشخاص حقوقی را به صورت قابل بازپرداخت (به عنوان یک قاعده، قراردادی یا قراردادی) انجام می دهند.

روش های فوق هم مزایا و هم معایبی دارند.

در دسترس‌ترین و کم‌هزینه‌ترین راه، استفاده مالکان کشتی از توصیه‌هایی به کاپیتان‌های کشتی است که توسط دفتر بین‌المللی دریانوردی تهیه و توسط مرکز گزارش‌دهی دزدی دریایی منتشر شده است. این روش همچنین با کارایی کمتر مشخص می شود، زیرا مرزهای جغرافیایی مناطقی که دزدان دریایی در آن فعالیت می کنند دائمی نیستند.

کشتی های کاروان و گشت زنی در مناطق مستعد دزدان دریایی پرهزینه ترین راه ها هستند، علاوه بر این، تشکیل کاروان ها زمان تحویل محموله را افزایش می دهد که همیشه برای مالکان کشتی قابل قبول نیست. اما از نظر اثربخشی مقابله با دزدان دریایی، این روش برتری آشکاری نسبت به سایر روش ها دارد، زیرا متکی بر نیروی نظامی آماده اقدامات قاطع و سازش ناپذیر است. در این راستا، کارمندان شرکت های امنیتی خصوصی هم از نظر تسلیحات و سطح آموزش و هم از نظر وضعیت حقوقی به طور قابل توجهی از یگان های نظامی پایین تر هستند.

در ارتباط با این شرایط، استفاده از روشی مناسب و بدیهی به نظر می رسد که مزایای تمامی روش های شرح داده شده در بالا را با هم ترکیب کند. بنابراین، واحدهای نظامی مؤثر باید استتار شوند تا گروه‌های دزدان دریایی را که طعمه کشتی‌های غیرنظامی در حال عبور می‌شوند نترسانند و خود کشتی‌ها باید طعمه‌ای خوشمزه برای دزدان دریایی شوند. به عنوان طعمه، پیشنهاد می شود از کشتی های تله ویژه با یک تیم نظامی آموزش دیده در کشتی استفاده شود که قادر به مقابله با دزدان دریایی غیر منتظره برای آنها، دستگیری آنها و سپس تحویل آنها به مقامات ذیصلاح است. کشتی های تله را نیز می توان به سلاح های مخصوص برای ضربه فیزیکی بر دزدان دریایی مجهز کرد.

استفاده از کشتی های تله مخصوص به معنای تجهیز احتمالی کشتی به سلاح های ویژه است. قرار دادن یک واحد نظامی، به عنوان مثال، یک سپاه دریایی روی آن. حرکت کشتی در طول معمول یا حتی خطرناک ترین مسیر؛ اطلاع‌رسانی به گارد ساحلی در مورد محموله‌های با ارزشی که برای دزدان دریایی جذاب است و ایجاد این تصور که کشتی سالم توقیف شده است. دستگیری دزدان دریایی در صورت تلاش برای توقیف مسلحانه کشتی، توقیف، خلع سلاح، دستگیری و انتقال بعدی آنها به مقامات ذیصلاح. می توان از چندین رگ طعمه مخصوص با هم استفاده کرد.

بنابراین، روش پیشنهادی دارای ویژگی‌های متمایز زیر است که به ما امکان می‌دهد نتیجه بگیریم که جدید است: جلب توجه دزدان دریایی به کشتی، که یک تله است، به عنوان یک هدف وسوسه‌انگیز و غیرخطرناک (تحریک کننده حمله). تأثیر روانی بر دزدان دریایی در نتیجه رد ناگهانی و از بین بردن توهم ایمنی سرقت از دریا. نقض اعتماد دزدان دریایی به اطلاعات دریافتی از عوامل خود در شبکه اطلاعاتی خدمات ساحلی. از نظر هزینه های مادی، این روش بسیار ارجح تر از گشت زنی در منطقه و علاوه بر آن اسکورت کشتی است. از نظر اثربخشی، این روش ها قابل مقایسه هستند.

اثر اقتصادی مورد انتظار از اجرای روش پیشنهادی: کاهش شدت دزدی دریایی تنها به میزان 10٪ که کاملا قابل قبول است، به جامعه جهانی اجازه می دهد تا حدود 1.5 میلیارد یورو در سال پس انداز کند.

معرفی کشتی های تله ویژه در ناوگان تجاری روسیه به شکل گیری این عقیده پایدار در بین دزدان دریایی کمک می کند که انجام حملات سرقتی به کشتی های روسی به دلیل خطر افتادن در کمین نامطلوب است که در نهایت باعث می شود. سهم قابل توجهی در تضمین ایمنی ناوبری دریایی.

سرهنگ دوم Y. YESCHENKO، کمکی. A. NOVIKOV، کاندیدای علوم نظامی، دانشیار

ادبیات

1. کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریا (UNCLOS) [متن] // مجموعه قوانین فدراسیون روسیه. 1 دسامبر 1997 شماره 48. هنر. 5493.

2. قانون کیفری فدراسیون روسیه 13.06.1996 شماره 63-F3 [متن] // Rossiyskaya Gazeta، شماره 113 از 06.18.1996، شماره 114 از 1996/06/19، شماره 115 از 06.20.20. شماره 118 از 25/06/96.

3. Voytenko M. Marine Bulletin - خوراک خبری به زبان روسی. دزدی دریایی امروز [منبع الکترونیکی]. حالت دسترسی به مجله: http://www.odin. tc>Disasters>piracy.asp، دسترسی رایگان است.

4. پتروف V. دزدان دریایی قرن XXI. 2011. [منبع الکترونیکی]. حالت دسترسی به مجله: http://www. mol-express، دسترسی رایگان است.

5. Vilsky G. Piracy: a new war. 2011. [منبع الکترونیکی]. حالت دسترسی به مجله: http://www. موریاکوکراینی لایو ژورنال، دسترسی رایگان است.

6. بهترین شیوه های مدیریت برای جلوگیری از دزدی دریایی در سواحل سومالی و در منطقه دریای عرب توسعه یافته توسط صنعت، نسخه ژوئن 2010 // (بخشنامه IMO MSC.1/Circ.1337 از 4 اوت 2010).

اما همه ارزش را در نظر نمی گیرند از خشم.

بسیاری به دنبال این هستند که این اختراع را به خود اختصاص دهند یا از آن پول نقد کنید.

برای چنین افرادی وجدان، قوانین اخلاقی و احترام وجود ندارد.

به همین دلیل است که تا حدودی چرا آنها سزاوار نامی به عنوان "دزدان دریایی" هستند و مبارزه با آنها در جریان است. در سطح ایالتی.

مفهوم

مفهوم دزدی دریایی ریشه در آن دارد قرن هفدهم.

سپس در انگلستان یکی از نمایشنامه نویسان قطعاتی از نمایشنامه خود را در آثار یکی از نویسندگان کوچک آن زمان دید.

در مقاله اتهامی خود در یکی از روزنامه ها او خاطرنشان کردکه "چنین عمل دزدی دریایی واقعی است."

این کلمه برداشت شد و بعدها تمام جهان شروع به بیان آن کردند.

اولین قانونی که در آن کلمه دزدی دریایی به کار رفته و به سوء استفاده از شایستگی دیگری اشاره دارد نیز برای اولین بار در انگلستان ظاهر شد.

درست است، پس مجازات برای دزدان دریاییخیلی خشن نبود

اصطلاح دزدی دریایی در دهه 1990 به روسیه آمد، زمانی که پرده آهنین با یک انفجار فرو ریخت و پخش فیلم های خارجی شروع به سرازیر شدن به فرهنگ روسیه کرد.

در تمام کشورهای پیشرفته دنیا تلاش برای مبارزهبا پدیده دزدی دریایی

هر کس با ابزارهای مختلف مبارزه می کند و هرکسی معیارهای مسئولیت متفاوتی دارد.

و این بدان معنی است که در هر کشوری مفهوم دزدی دریایی به شیوه خود تفسیر می شود و بنابراین آنچه در یک کشور مجازات ندارد در کشور دیگر مسئول است.

در این مورد خاص، ما فقط به آن علاقه داریم قانون روسیهو اینکه چگونه جرم دقیقاً در قانون دزدی دریایی منعکس شده است.

دزدی دریایی عبارت است از فعالیت تصاحب اشیا و ثمرات خلاقیت، هنر، اختراعات علمی و غیره بدون اطلاع مستقیم نویسنده این آثار.

در قانون ما چنین جرمی تعبیر شده است.

اما البته، اگر شروع به ورق زدن کنید قانون کیفری کشور ما، پس اصطلاح دزدی دریایی را نخواهید دید.

و با وجود این، وجود دارد، گرچه قانونگذار مترادف گنجایش بیشتری برای آن در نظر گرفته است.

نام دیگر دزدی دریایی نقض قوانین حق تکثیرکه کاملا طبیعی و منطقی است.

حقوق شخصی که دستی در خلقت او داشته است از ریشه تضییع می شود و فقط مسئولیت کیفری می تواند بر عدالت تأثیر بگذارد.

در قانون جزا دزدی دریایی است ماده 146 قانون جزایی فدراسیون روسیه.

در آنجا است که چنین عملی مانند دزدی دریایی در حوزه رایانه آشکار می شود و مسئولیت کیفری نیز پیش بینی می شود.

به جزای نقدی تا 200 هزار روبل یا به میزان مزد یا حقوق یا هر درآمد دیگری محکوم علیه تا 18 ماه یا کارهای اجباری تا مدت حداکثر محکوم می شود. تا 480 ساعت یا با کار اصلاحی برای مدت حداکثر یک سال یا با بازداشت برای مدت حداکثر شش ماه.

به جزای نقدی تا 200 هزار روبل یا به میزان مزد یا حقوق یا هر درآمد دیگری محکوم به مدت حداکثر تا 18 ماه یا کار اجباری تا مدت حداکثر محکوم خواهد شد. تا 480 ساعت یا کار اصلاحی تا دو سال یا کار اجباری تا دو سال یا حبس در همان مدت.

3- اعمال بند دو این ماده در صورتی که ارتکاب یافته باشد:

الف) منقضی شده است؛

ب) توسط گروهی از افراد با توافق قبلی یا توسط یک گروه سازمان یافته؛

ج) در مقیاس وسیع؛

د) توسط شخصی که از موقعیت رسمی خود استفاده می کند.

مجازات کار اجباری تا پنج سال یا محرومیت از آزادی تا شش سال با یا بدون جزای نقدی تا پانصد هزار روبل یا به میزان مزد یا حقوق یا هر درآمد دیگری محکوم علیه تا سه سال.

توجه داشته باشید. اعمال پیش‌بینی شده در این ماده در صورتی که هزینه نسخه‌های آثار یا گرامافون یا هزینه حقوق استفاده از اشیاء کپی رایت و حقوق مربوطه از یکصد هزار روبل و به ویژه بزرگ باشد، در مقیاس بزرگ به رسمیت شناخته می‌شود. مقیاس - یک میلیون روبل.

انواع

کامپیوتر

دزدی نرم افزاری کافی است گونه های رایجو همچنین بسیار متنوع

امروزه محتوای بسیار منحصر به فردی در حال انتشار است که می توان آن را اطلاعات کامپیوتری نامید.

اینها بازی های ویدیویی و انواع مختلف برنامه ها، برنامه ها و ویجت ها.

همه آنها به طور فعال توسط دزدان دریایی کپی می شوند و به پول آسان تبدیل می شوند.

بازی های رایانه ای و ویدیویی

بازی های رایانه ای نیز همواره مورد حمله قرار می گیرند.

تولیدکنندگان، که یک بازی را برای فروش قرار می دهند، انتظار دارند برای منفعت مستقیم، اوه ، آنها می خواهند هزینه های خود را برای تولید آن جبران کنند و همچنین از فعالیت های خود سود ببرند.

اما دزدان دریایی با خرید یک بازی دارای مجوز، آن را در اختیار طیف وسیعی از مردم قرار می دهند و یا آن را با قیمتی بهتر به چندین شهروند به طور همزمان می فروشند و در نتیجه قانون کشورمان را زیر پا می گذارند.

موارد معروف زیادی وجود داشته است که یک بازی جدید منتشر شده برای یک سیستم عامل به صورت خودکار در دسترس قرار می گیردو کاربران سایر سیستم ها

نیازی به گفتن نیست که دزدان دریایی یاد گرفته اند که بدون مجوز یا با مجوزهای جعلی بازی کنند - یک مثال واضح از این.

پر فکر

آثار فکری شامل ادبیات و شاهکارهای آن، مقالات، آثار شبانه و سایر اختراعاتی است که ماهیت مادی ندارند.

متأسفانه این دقیقاً مؤلفه ای مانند روشنفکر است که از دزدی دریایی رنج می برد و از آن به عنوان «روشنفکر» یاد می شود.

آثار ادبی

آثار ادبی سال ها پیش کپی شده و همچنان کپی برداری می شود.

به جای اینکه مردم کتاب بخرند، دزدان دریایی چندین نسخه می سازندو محتوای کتاب را در یک منبع خاص در اختیار عموم قرار دهید.

این به جیب نویسندگان صدمه می زند.

در اینترنت

دزدی دریایی در اینترنت - چیست؟

بیایید این سوال را در نظر بگیریم.

دزدی اینترنتی توسط مجرمان نیز انجام می شود.

در مورد اینکه چگونه خود را نشان می دهد برای همه خبره ها شناخته شده است فیلم های وسترن.

همچنین دزدی دریایی در اینترنت به عنوان انواع دیگر توزیع برنامه های حق چاپ، ضبط های صوتی و تصویری شناخته می شود.

ویدیویی را از RBC در مورد تماشا کنید دزدی اینترنتی:

دزدی دریایی

حالا بیایید بیشتر در مورد سرقت صوتی صحبت کنیم.

بسیاری از ستاره های پاپ و آماتورهای معمولی ضبط کرده اند آثار صوتی، به دنبال حفظ حقوق خود نسبت به آن هستند.

و این بدان معناست که شهروندان دیگر مجاز به توزیع این آثار نیستند و حتی بیشتر از آن، آنها را به عنوان آثار خود به اشتراک می گذارند.

اما متاسفانه در بازار روسیه شاهد هستیم که در بسیاری از شبکه های اجتماعی آهنگ هایی وجود دارد که توسط کاربران عمومی قابل استفاده نیست.

دزدی دریایی ویدیویی

دزدی ویدیویی در درجه اول است به دست آوردن مطالب ویدئویی از طریق مجرمانهو استفاده بیشتر از آن

در موارد زیر ظاهر می شود:

• یک دزد دریایی یک اثر ویدئو آرت را ضبط می کند.
• یک دزد دریایی این مواد را توزیع می کند.

امروزه دزدان دریایی نوارهایی را که به تازگی در پخش فیلم ظاهر شده اند کپی می کنند و در اینترنت یا به عموم مردم بفروشددر رسانه های الکترونیکی

ویژگی های واجد شرایط

از ویژگی های کیفی این جرم ارتکاب آن است گروه سازمان یافته.

اگر فقط یک نفر در دزدی دریایی شرکت می کرد، می توان آن را میل به غنی سازی شخصی نامید.

اما اینجا مشارکت گروهی از افراد است مسئولیت را افزایش می دهد، این واقعیت بدیهی است که گروه سازمان یافته مایل به وقوع نتیجه مجرمانه بوده است.

مبارزه با دزدی دریایی در روسیه

روسیه در حال گذراندن یک بحران شدید است مبارزه با دزدی دریایی.

داوطلبان به فروشگاه‌های بازی‌های ویدیویی و صوتی و تصویری به دنبال محصولات بدون مجوز یورش می‌برند.

و با این حال، با وجود مجازات شدید و بررسی های مداوم، دزدان دریایی هنوز موفق به عمل می شوند.

به تازگی قانون بیرون آمدتمام تورنت‌های موجود در اینترنت که اطلاعاتی را که توسط کپی رایت محافظت می‌شود توزیع می‌کنند باید بسته شوند.

کار در حال حاضر در حال انجام است.

تعیین حدود از جرایم مرتبط

دزدی دریایی آسان است می تواند اشتباه گرفته شودبا تصاحب و اختلاس، به ویژه اگر فردی در جزئیات جرم آگاهی کافی نداشته باشد.

هم دزدان دریایی و هم افرادی که مرتکب اختلاس و اختلاس شده اند، می خواهند به هزینه دیگران ثروتمند شوند، یعنی هدف از جنایت مشابه است.

اما روش های انجام آن از نظر تنوع قابل توجه است.

در مورد دزدی دریایی، مجرم فقط از ثمره خلاقیت دیگران استفاده می کند، در حالی که شخصی که اختلاس و اختلاس غیرقانونی کرده است، اموال متعلق به شخص دیگری را به خود اختصاص داده است.

یک دزد دریایی به سادگی از این یا آن شرایط سود می برد و این همه تفاوت قابل توجه را نشان می دهد.

مجازات و مسئولیت

البته برای این جنایت مجازات را فراهم کرد.

بر اساس ماده 146، برای نقض کپی رایت و حقوق مربوطه، مرتکب جدی است.

می تواند تا دویست ساعت دوام بیاورد.

همچنین مدت این جرم تا دو سال پیش بینی شده بود.

اما اگر در جرمی پیدا شود ویژگی واجد شرایط، این مدت ممکن است تمدید شود.

هر یک از شرکت کنندگان در این دوره محکومیت خود را به صورت جداگانه سپری خواهند کرد.

تمرین آربیتراژ

یک مثال در مورد بازی شناخته شده است میدان جنگکه توسط برنامه نویسان نروژی ساخته شده است.

این بازی در وب سایت رسمی به فروش رسید و فقط با پرداخت مبلغ مشخصی یا با پیش خرید قابل دانلود بود.

یکی از دزدان دریایی مدت ها پیش پیش سفارشی انجام داد و بازی در بین اولین خریداران برای او ارسال شد.

البته او بلافاصله تمام پسوردها، کدها و خود مطالب بازی را در معرض استفاده عمومی قرار داد و شرکت بازی متحمل ضرر شد.

حادثه دیگری رخ داد با انتشار یک رمان معروف.

سپس، یک نویسنده جوان که شهرت و پول آسان می خواست، متن را اسکن کرد و شروع به فروش رمان به نام خود کرد.

او که به رسمیت شناخته نشد، رمان را به طور کامل در شبکه پست کرد، که به خاطر آن مجازات شد.

من مایلم باور کنم که سیاست فعال مبارزه با دزدی دریایی به زودی به ثمر خواهد نشست و هر شهروند کشور ما تبدیل خواهد شد. کاربران کامل محتوای منحصر به فرد.