Введение в протокол CAN

CAN (Control Area Network) - последовательная магистраль, обеспечивающая увязку в сеть "интеллектуальных" устройств ввода/вывода, датчиков и исполнительных устройств некоторого механизма или даже предприятия. Характеризуется протоколом, обеспечивающим возможность нахождения на магистрали нескольких ведущих устройств, обеспечивающим передачу данных в реальном масштабе времени и коррекцию ошибок, высокой помехоустойчивостью. Система CAN обеспечена большим количеством микросхем, обеспечивающих работу подключенных к магистрали устройств, разработку которых начинала фирма BOSH для использования в автомобилях, и в настоящее время широко используемых в автоматизации промышленности. Цеколёвка разема приведена на рисунке.

• Предназначен для организации высоконадежных недорогих каналов связи в распределенных системах управления. Интерфейс широко применяется в промышленности, энергетике и на транспорте. Позволяет строить как дешевые мультиплексные каналы, так и высокоскоростные сети.
• Скорость передачи задается программно и может быть до 1 Мбит/с. Пользователь выбирает скорость, исходя из расстояний, числа абонентов и емкости линий передачи.

• Максимальное число абонентов, подключенных к данному интерфейсу фактически определяется нагрузочной способностью примененных приемопередатчиков. Например, при использовании трансивера фирмы PHILIPS PCA82C250 она равна 110.
• Протокол CAN использует оригинальную систему адресации сообщений. Каждое сообщение снабжается идентификатором, который определяет назначение передаваемых данных, но не адрес приемника. Любой приемник может реагировать как на один идентификатор, так и на несколько. На один идентификатор могут реагировать несколько приемников.
• Протокол CAN обладает развитой системой обнаружения и сигнализации ошибок. Для этих целей используется поразрядный контроль, прямое заполнение битового потока, проверка пакета сообщения CRC-полиномом, контроль формы пакета сообщений, подтверждение правильного приема пакета данных. Хемминговый интервал d=6. Общая вероятность необнаруженной ошибки 4.7x10 -11 .
• Система арбитража протокола CAN исключает потерю информации и времени при "столкновениях" на шине.
• Интерфейс с применением протокола CAN легко адаптируется к физической среде передачи информации. Это может быть дифференциальный сигнал, оптоволокно, просто открытый коллектор и т.п. Несложно делается гальваническая развязка.
• Элементная база, поддерживающая CAN, широко выпускается в индустриальном исполнении.

Интерфейс CAN был разработан в конце 80-х годов фирмой Bosch для связи электронных устройств, применяемых в автомобилях.

Общее описание CAN. Сеть предназначена для коммуникации так называемых узлов, которые могут быть приемниками или передатчиками. Каждый узел состоит из двух составляющих: CAN-контроллера и приемопередатчика (трансивера). Контроллер реализует протокол обмена по сети CAN, а трансивер обеспечивает взаимодействие с сетью (передачу и прием сигналов).

На практике, согласно стандарту шина CAN обычно представляет собой витую пару, по которой передаются сигналы дифференциальным методом.

На рис. приведена структура CAN-сети. Обычно в качестве контроллера используется микроконтроллер, имеющий CAN-модуль, который имеет выход передатчика TxD последовательного кода и вход приемника RxD кода. Трансивер преобразует логические сигналы, то есть логические 0 и 1, в дифференциальное напряжение, поступающее на два провода шины, обозначенные CAN_H и CAN_L.

Согласно стандарту линия должна иметь волновое сопротивление в пределах 108-132 Ом. Для уменьшения отражений сигналов на каждом конце шины должны быть подключены согласующие резисторы RС сопротивлением 120 Ом. Для повышения надежности передачи и повышения помехоустойчивости иногда используют третий провод – общий, обозначаемый как GND. Питающее напряжение UCC (или UDD) по стандарту равно +5 В относительно GND.

Для абстрагирования от физической среды передачи спецификация CAN определяет два логических состояния (то есть логические 0 и 1) как рецессивное (recessive) и доминантное (dominant). При этом предполагается, что при передаче одним узлом сети рецессивного бита, а другим доминантного, принят будет доминантный бит.

В рецессивном состоянии (то есть логическая 1 на входе TxD трансивера) дифференциальное напряжение UDIFF =UCANH – UCANL меньше минимального порога (0,5 В на входе приемника или 0,05 В на выходе передатчика).

В доминантном состоянии (то есть логический 0 на входе TxD трансивера) дифференциальное напряжение UDIFF больше минимального порога (0,9 В на входе приемника или 1,5 В на выходе передатчика).

Сообщения в CAN. Интерфейс использует короткие сообщения: максимальный размер – 94 бита. Содержимое данных в CAN-сообщении как бы неявно определяет адрес источника этого сообщения и адреса приемников, кому эта информация необходима.

Например. один CAN-узел выдает на шину сообщение «Температура масла двигателя 80». Все другие узлы принимают это сообщение, но используют эту информацию только те узлы, кому она необходима.

Сообщения, передаваемые по CAN-шине, именуются кадрами или фреймами. В зависимости от инициатора передачи и ее цели существуют 4 типа кадров:

1) кадр данных, используется для передачи данных;

2) кадр запроса данных, используется для дистанционного запроса данных от удаленного узла;

3) кадр ошибки, когда обнаруживаются ошибки на шине;

4) кадр перегрузки, передается для задержки передачи пакетов кадр данных и кадр запроса, например, при неготовности приемника.

Вид стандартного формата сообщения кадр данных приведен на рис. Он состоит из семи различных битовых полей:

Поле начала кадра состоит из одного доминантного бита, который служит также для синхронизации генераторов приемников и передатчика.

Поле арбитража содержит 11-битный идентификатор ID и бит RTR – (запрос передачи данных). Для кадра данных этот бит должен иметь доминантный уровень.

Управляющее поле состоит из шести битов. Два самых старших бита в настоящее время не используются. Четырехбитный код длины данных указывает число байтов в поле данных.

Поле данных содержит от нуля до восьми байтов данных.

Поле контрольной суммы включает в себя контрольную сумму сообщения (15 бит) и бит-разделитель рецессивного уровня.

Поле подтверждения состоит из двух битов. Старший бит с именем Slot выставляет передающий узел рецессивного уровня. В случае, когда передача прошла успешно, приемный узел сигнализирует об этом установкой этого бита в доминантный уровень. Второй бит в этом поле является битом-разделителем рецессивного уровня.

Поле конца кадра состоит из семи битов рецессивного уровня.

После конца кадра (EOF) следует поле промежутка, состоящее из трех битов рецессивного уровня. После этого промежутка шина считается свободной.

Валюта магазина рубли у.е.

CAN шина. Часть 1.

1. Локальная сеть контроллеров (CAN)

Области применения.

Электронные распределители, Автомобили, Морские суда, Гидравлическое оборудование, Текстильная Промышленность, Перерабатывающая промышленность, Медицинское оборудование, Железная дорога, Строительная автоматизация, Авиационная радиоэлектроника, Бытовые приборы, Вооруженные силы, Обработка материалов, Сельское хозяйство, Телекоммуникация, Грузовики, Строительные Машины и Транспортные средства, Индустриальная автоматизация.

Общие сведения

Локальная сеть контроллеров CAN это стандарт серийной шины, разработанный в 80-х годах Robert Bosch GmbH, для соединения электронных блоков управления. CAN был специально разработан для устойчивой работы в насыщенной помехами окружающей среде с применением разносторонне сбалансированной линии, такой как RS-485. Соединение может быть более устойчивым к помехам при использовании витой пары. Первоначально создавалась для автомобильного назначения, но в настоящее время используется в разнообразных системах управления, в т.ч. индустриальных, работающих в насыщенной помехами окружающей среде.
Скорость обмена данными до 1Mbit/s возможна в сетях протяженностью не более 40м. Снижение скорости обмена позволяет увеличить протяженность сети, например - 250 Kbit/s при 250м.
CAN протокол связи стандартизирован согласно ISO 11898-1 (2003). Этот стандарт главным образом описывает слой обмена данными состоящий из подраздела логического контроля (LLC) и подраздела контроля доступа (MAC), и некоторых аспектов физического слоя ISO/OSI модели. Остальные слои протокола оставлены на усмотрение разработчика сети.

CAN сети и их разновидности

Существуют различные CAN сети. Например, в автомобилях CAN сети разделены на две категории, основанные на принципе передачи данных по сети.
Сети контроля систем комфорта и удобств, с большим количеством идентификаторов информации, которые передаются без соблюдения определенного порядка или частоты.
И сети контроля силовой установки, управляют информацией относящейся к двигателю и трансмиссии. Содержат меньшее количество информации, но информация передается организованно и быстро.

Общая характеристика

Интегрированная серийная коммуникационная шина для приложений работающих в режиме реального времени.
. Сеть работоспособна при скорости обмена данными до 1Mbit/s.
. Обладает превосходными возможностями обнаружения и проверки ошибок и неисправностей.
. Изначально CAN шина разработана для применения в автомобилях
. Используется в различных автоматических системах и системах управления.
. Международный стандарт: ISO 11898

Определение CAN

CAN - система на серийной шине приспособленная для организации сети интеллектуальных устройств, так же как датчиков и исполнительных устройств в системе или подсистеме.

Свойства CAN

CAN система на серийной шине с мультифункциональными возможностями, все CAN узлы способны передавать данные и некоторые CAN узлы могут запрашивать шину одновременно. Передатчик передает сообщение всем CAN узлам. Каждый узел, на основании полученного идентификатора, определяет, следует ли ему обрабатывать сообщение или нет. Идентификатор так же определяет приоритет, который имеет сообщение при доступе к шине. Простота определяет стоимость оборудования и затраты на обучение персонала. CAN микросхемы могут быть относительно просто запрограммированы. Вводные курсы, функциональные библиотеки, наборы для начинающих, различные интерфейсы, I/O модули и инструменты в широком разнообразии представлены в открытой продаже по доступным ценам. С 1989 года CAN микросхемы могут быть свободно и просто соединены с микроконтроллерами. В настоящее время в наличии около 50 CAN микросхем для микроконтроллеров более чем 15 производителей.
CAN применяется в большинстве Европейских легковых автомобилях, а так же решение производителей грузовиков и внедорожников в дальнейшем применять CAN, определили развитие более чем на 10 лет. В других областях применения, таких как, бытовая сфера и индустриальный сектор наблюдается рост продаж CAN оборудования, и будет продолжаться в будущем. К весне 1997 года уже насчитывалось более чем 50 миллионов установленных CAN узлов. Одна из выдающихся особенностей CAN протокола высокая надежность обмена данными. CAN контроллер регистрирует ошибки и обрабатывает их статистически для проведения соответствующих измерений, CAN узел, являющийся источником неисправности, в результате будет отстранен от соединения.
Каждое CAN сообщение может содержать от 0 до 8 бит пользовательской информации. Конечно, возможна передача более продолжительных данных с применением фрагментации. Максимальная специфицированная скорость обмена 1 Mbit/s. Это возможно при протяженности сети не более 40м. Для более длинной коммуникации скорость обмена должна быть снижена. Для дистанции до 500 м скорость 125Kbit/s, и для передачи более чем на 1 км допускается скорость 50 Kbit/s.

CAN приложения

CAN сети могут быть использованы как внедренные коммуникационные системы для микроконтроллеров так же как и открытые коммуникационные системы для интеллектуальных устройств. CAN система серийной шины, разработанная для применения в автомобилях, будет широко применяться в промышленных коммуникационных системах и во многом они будут сходны. В обоих случаях основными требованиями являются: низкая стоимость, способность функционировать в сложных условиях, продолжительная работоспособность и простота применения.
Некоторые пользователи, например, в области медицинской инженерии, предпочитают CAN потому, что необходимо соблюдать жесткие требования по безопасности. Подобные условия с повышенными требованиями по надежности и безопасности предъявляются и некоторым другим устройствам и оборудованию (т.е. роботы, подъемные и транспортные системы).

Лицензия CAN

CAN протокол разработан Robert Bosch GmbH и защищен патентами.

Основные стандарты CAN

Далее перечислены некоторые международные CAN стандарты
. CAN стандарты:
o ISO 11898-1 - CAN протокол
o ISO 11898-2 - CAN высокоскоростная физическая структура
o ISO 11898-3 - CAN низкоскоростная физическая структура совместимая с ошибками
o ISO 11898-4 - CAN запуск
o ISO 11898-5 - Высокоскоростное низковольтное устройство (в разработке).
o ISO 11519-2 - заменен на 11898-3.
. ISO 14230 - "Keyword Protocol 2000" - диагностический протокол использующий серийную линию, не CAN
. ISO 15765 - Диагностический протокол по CAN bus - Keyword 2000 на CAN bus.
. J1939 - Основной CAN протокол для грузовиков и автобусов определенный SAE
. ISO 11783 - J1939 и дополнение для сельхоз машин
. ISO 11992 - определяет интерфейс тягачей и прицепов
. NMEA 2000 - Протокол основанный на J1939 для судов, определен NMEA.

CAN протокол является стандартом ISO (ISO 11898) для последовательной передачи данных. Протокол разработан для приложений автомобильного применения. В настоящее время CAN системы широко распространены, и применяются в индустриальной автоматике, различных транспортных, специальных машинах и автомобилях

Преимущества CAN:

- Доступность для потребителя.
CAN протокол успешно применяется на протяжении более 15 лет, с 1986 года. Существует богатый выбор CAN продуктов и устройств в открытой продаже.

- Реализация протокола на аппаратном уровне
Протокол базируется на аппаратном уровне. Это дает возможность комбинировать способность распознавать и контролировать ошибки со способностью высокоскоростной передачи данных.

- Примитивная линия передачи
Линия передачи данных, в большинстве случаев, витая пара. Но связь по CAN протоколу так же может осуществляться по одному проводу. В различных случаях возможно применение наиболее подходящих каналов связи, оптического или радио канала.

- Превосходная способность обнаружения ошибок и сбоев и локализация неисправностей.
Способность обнаруживать ошибки и сбои является существенным преимуществом CAN протокола. Механизм определения ошибок построен на экстенсивном принципе, так же надежна и хорошо разработана система проверки и подтверждения ошибок и сбоев.
Система определения неисправностей и повторная передача данных выполняется автоматически на аппаратном уровне.

- Система обнаружения и проверки неисправностей
Неисправный источник в системе способен дезорганизовать всю систему, т.е. занять все каналы связи. CAN протокол имеет встроенную возможность которая предохраняет систему от источника неисправности. Источник ошибки отстраняется от приема и передачи данных по CAN шине.

2. CAN шина

Введение

CAN протокол является стандартом ISO (ISO 11898) для последовательной передачи данных. Протокол разработан для приложений автомобильного применения. В настоящее время CAN системы широко распространены и применяются в индустриальной автоматике, различных транспортных, специальных машинах и автомобилях.
CAN стандарт описывает параметры сигнала на физическом уровне и порядок передачи данных который определен двумя различными типами сообщений, правила арбитража доступа шины и метод определения и проверки неисправности.

CAN протокол

CAN определен стандартом ISO 11898-1 и включает следующие основные сведения.
. На физическом уровне, сигнал передается, используя витую пару.
. Для контроля к доступу шины применяются правила арбитража.
. Блоки данных небольшие по размеру (в большинстве случаев 8 байт) и защищены чексуммой.
. Блоки данных не имеют адресации, вместо того каждый блок содержит числовое значение, которое определяет приоритет передачи по шине, так же может нести идентификатор содержания блока данных.
. сложная схема обработки ошибок, которая приводит к повторной передаче данных, которые должным образом не получены.
. Эффективные действия по изоляции неисправностей и отключение источника неисправности от шины.

Протоколы высшего порядка (HLP)

CAN протокол определяет безопасную передачу небольших пакетов данных из пункта А в пункт Б используя общую линию коммуникации. Протокол не содержит средств контроля потока, адресацию, не предоставляет передачу сообщений более чем 8 бит, не осуществляет установку соединения и т.д. Перечисленные свойства определяются HLP(Higher layer protocol) или Протокол Высшего Порядка. Условия HLP получены и состоят из семи порядков OSI модели.

Назначение HLP
. Стандартизация процедур запуска и установка скорости передачи
. Распределение адресации устройств и разновидности сообщений.
. Определение порядка сообщений
. обеспечивает механизм определения неисправностей системного уровня

CAN продукты

Существуют два вида продуктов CAN , CAN микросхемы и средства обеспечения и развития CAN.
На высшем уровне две другие разновидности продуктов, CAN модули и CAN средства разработки. Широкое разнообразие подобных продуктов доступно в открытой продаже.

Патенты в области CAN

Патенты в отношении CAN приложений могут быть различных видов и направлений. Далее несколько видов:
. Синхронизация и реализация частоты передачи
. Передача больших блоков данных (CAN протокол использует фреймы длинной не более 8 бит)
Системы контроля распределения
CAN протокол продуктивная база для создания систем контроля распределения. Метод арбитража обеспечивает возможность каждого CAN устройства взаимодействовать с сообщениями относительно этого устройства.
Система контроля распределения может быть заявлена как система, в которой возможности процессора распределены среди устройств системы, или же наоборот, как система с центральным процессором и локальными I/O устройствами.
При разработке CAN сети могут быть применены различные совместимые аппаратные устройства, обладающие необходимыми свойствами и удовлетворяющие заданным или расчетным параметрам сети такие как, частота процессора, скорость передачи данных и т.д.

Действующие протоколы высшего порядка (HLP)

CAN протокол определяет безопасную передачу небольших пакетов данных из пункта А в пункт Б используя общую линию коммуникации. Протокол не содержит средств контроля потока, адресацию, не предоставляет передачу сообщений более чем 8 бит, не осуществляет установку соединения и т.д. Перечисленные свойства определяются HLP, higher layer protocol (Протоколами Высшего Порядка). Условия HLP получены и состоят из семи порядков

OSI модели (Open Systems Interconnect Model)
CanKingdom
CANopen/CAL
DeviceNet
J1939
OSEK
SDS
HLP обычно определяет
. Параметры запуска
. Распределение идентификатора сообщения среди различных устройств в системе
. Интерпретация содержимого блоков данных
. Статус взаимодействия в системе

Характеристика SDS, DeviceNet and CAN Kingdom.

И различия между CAN Kingdom and CANopen. В настоящее время насчитывается более 50 HLP. Применение HLP обязательно, в противном случае придется изобрести свой, собственный HLP.

CAnKingdom

CanKingdom поддерживается организацией CanKingdom International полная спецификация доступна на сайте организации.
CanKingdom обычно упоминается как CAN (Controller Area Network) протокол высшего порядка. В реальности наиболее упорядоченный протокол. Модули в системе соединены сетью, в которой один из модулей является главным (King). Например: для организации plug & play системы, главный модуль определяет какое устройство и при каких обстоятельствах может быть добавлено, разрешено добавление только специфицированных устройств. CanKingdom обеспечивает простую уникальную идентификацию устройств в системе, для этого используется стандарт идентификации EAN/UPC, индивидуальный идентификатор устройства определяется серийным номером устройства.
CanKingdom предоставляет разработчику все потенциальные возможности CAN.
Дизайнер не ограничен мультимастер протоколом CSMA/AMP и может создавать виртуальные системы управления шинами всевозможных разновидностей и топологии. Предоставляет возможность создания общих модулей без учета обстоятельств таких как, зависимость от HLP и свойств системы. Дизайнер может определить использование только специфических модулей, совмещая тем самым ценности открытой системы с преимуществами системы с ограниченным и безопасным доступом.

Потому как идентификатор в CAN сообщениях не только идентифицирует сообщение, но так же управляет доступом к шине, ключевое значение имеет нумерация сообщений. Другой важный фактор - это идентичность структуры данных в поле данных, как в передающем, так и принимающем модулях. Введением небольших, простых правил, указанные факторы полностью контролируемы и коммуникации оптимизированы для любой системы. Это выполняется во время короткой фазы установки при инициализации системы. Так же возможно включение устройств, не следующих CanKingdom правилам, в CanKingdom систему.
CanKingdom сопровождается соответствующей документацией по модулям и системам.

CAL and CANopen

CAL сокращенно от "CAN Application Layer" Порядок или слой CAN приложений, протокол поддерживается CiA. CAL разделен на несколько составных частей:
. CMS (CAN-based Message Specification) определяет протоколы передачи данных между CAN устройствами
. NMT (Network Management Service) определяет протоколы запуска и выключения, определения неисправностей, и т.д.
. DBT (Distributor Service) определяет протокол распределения идентификаторов различных устройств в системе
- CAL протокол отличный от OSI модели (Open Systems Interconnect (OSI) Model)
- CANopen является подразделом CAL, и скомпонован как набор профилей, которые не завершены окончательно.
- CAL/CANopen один из HLP действующих протоколов, поддерживаемых CiA.
- CAL и CANopen спецификации в полном объеме доступны и поддеживаются CiA

DeviceNet

Протокол развивается “Rockwell Automation nowadays”, определен организацией ODVA (Open DeviceNet Vendor Association). DeviceNet один из четырех протоколов, которые поддерживает CiA.

SAE J1939

J 1939 высокоскоростная сетевая коммуникация класса С разработанная для поддержки функций управления в режиме реальногго времени между контроллерами, которые физически расположены в различных местах автомобиля.
Jl708/Jl587 предыдущий, широко распространенный тип сети класса B с возможность обмена простой информацией, включая диагностические данные, между контроллерами. J1939 обладает всеми свойствами J1708/J1587.
J1939 использует CAN протокол с позволяет любому устройству передавать сообщение по сети в момент когда шина не загружена. Каждое сообщение включат в себя идентификатор, который определяет приоритет сообщения, информацию об отправителе данных, об информации, заключенной в сообщении. Конфликты избегаются благодаря механизму арбитража, который активизируется с передачей идентификатора (используется безопасная схема арбитража). Это позволяет сообщениям с наивысшим приоритетом передаваться с наименьшими задержками, по причине равного доступа к шине любым из устройств сети.
J1939 организован из нескольких частей основанных на (Open Systems Interconnect (OSI) Model). OSI модель определяет семь коммуникационных порядков (слоев), каждый представляет различные функции. В то время как есть документ J1939, ассигнованный каждому слою, не все они явно определены в пределах J1939. Другие слои выполняют вторичные функции, описанные в другом месте. Физический Слой описывает электрический интерфейс коммуникаций (витая экранированная пара проводов, который может также быть упомянут как шина). Слой Канала связи описывает протокол или управляет структурой сообщения, получая доступ к шине, и обнаруживая ошибки передачи. Слой приложения определяет специфические данные, содержащиеся в каждом сообщении, посылаемом по сети.
Полный комплект спецификации можно приобрести в SAE, ниже приведен перечень документов
J1939 дополняется следующими документами:
J1939 Практические рекомендации по Контролю серийной передачи и коммуникационная сеть транспортного средства
J1939/11 Физический порядок (слой) - 250k bits/s, экранированная витая пара
J1939/13 Диагностические разъемы
J1939/21 Данные слоя связи
J1939/31 Слой сети
J1939/71 Слой приложений
J1939/73 Диагностика
J1939/81 Управление сетью

OSEK/VDX

OSEK/VDX является совместным проектом в автомобильной индустрии. Создан как промышленный стандарт открытой оконечной архитектуры для распределенных контроллеров транспортных средств. Операционная система в режиме реального времени, интерфейсы программных средств и задачи управления сетью специфицированы совместно. OSEK" (Open systems and the corresponding interfaces for automotive electronics.) Открытые системы и информационные интерфейсы для автомобильной электроники. VDX “Whicule Distributed eXecutive" Распределенные исполнители транспортного средства.
Компании совместно участвующие в разработке: Opel, BMW, DaimlerChrysler, IIIT - University of Karlsruhe, PSA, Renault, Bosch, Siemens, Volkswagen.
Официальный сайт: www.osek-vdx.org

Smart Distributed System (SDS)

SDS система, на основе шины для интеллектуальных датчиков и исполнительных устройств, с упрощенным процессом установки, предоставляет широкие возможности управления вводом - выводом. Посредством одного четырехпроводного кабеля SDS система может быть оборудована до 126 приборами с индивидуальным адресом. Дополнительная информация и спецификация по SDS доступна на сайте разработчика Honeywell. SDS один из действующих четырех протоколов поддерживаемых CiA.

Сравнительная характеристика основных HLP протоколов
Общие сведения

DeviceNet, SDS и CAN Kingdom основаны на ISO 11898 CAN коммуникационном протоколе и функционируют согласно требований CAN спецификации. Каждый CAN модуль, следующий определенному протоколу может быть подключен к CAN шине следующей тому же протоколу. В любом случае при подключении модулей, которые действуют по различными протоколам, в большинстве случаев проблемы возникают по причине конфликта интерпретации сообщений на уровне приложений. CAN Kingdom отличается от SDS и DeviceNet основным принципом: CAN Kingdom организуется главным узлом коммуникации (“King”) при запуске, в отличии от SDS и DeviceNet. Такая организация позволяет упростить разработку комплекса систем реального времени и сокращает необходимое количество модулей координирующих спецификации, часто обозначаемые как профили.
SDS эффективен при подключении I/O устройств, различных выключателей и датчиков к PLC , фактически представляет собой соединение между основным модулем и удаленными I/O устройствами.
DeviceNet открытая система, в которой все модули имеют равные права по пользованию шиной, и порядок пользования шиной определяется небольшим набором инструкций. Разработчик модулей системы может передать полномочия по управлению коммуникацией другим модулям, например основному модулю в предопределенном режиме Главный/подчиненный, но DeviceNet не имеет возможности передать полномочия другим модулям. Характеристики SDS с использованием I/O устройств и DeviceNet в режиме Главный/подчиненный сходны.
Can Kingdom протокол ориентированный на системы продуцирования, соединения и контроля и не поддерживает профили для цифровых и аналоговых устройств. Основная особенность протокола заключается в том что модуль, подключенный к системе только ожидает инструкции от главного устройства. Все CAN приоритеты и идентификаторы принадлежат и предоставляются главным устройством. Во время запуска каждый модуль конфигурируется основным устройством, определяются приоритеты и идентификаторы объектов продуцирующих и потребляющих. Основное устройство является главным, но только в период конфигурирования системы. Главное устройство не может быть внедрено в период коммуникационной сессии между работающими приложениями различных модулей. Основное устройство может быть удалено после конфигурирования и проверки комплектности, при том каждый модуль запоминает полученные инструкции в памяти.

25.10.2012

или, как более привычно звучит для автомобильной диагностики - CAN шина

* Что такое CAN?

* Взаимосвязь открытых систем (Open System Interconnection (OSI))

* Controller Area Network (CAN)

* Основные принципы CAN

* Как выглядит CAN шина на примере автомобилей произведённых в Японии

Парк автомобилей на наших улицах стремительно омолаживается и вместе с этим приходится осваивать и решать новые задачи связанные с диагностикой и ремонтом. Всё чаще и чаще сталкиваешься в своей повседневной работе с проблемами коммуникации между различными бортовыми системами автомобиля. Если ещё несколько лет назад приезжающие на диагностику автомобили с ошибками по CAN шине (первый символ в классификации диагностического кода неисправности - U ) были редкими гостями, то сейчас это практически повседневная практика. Информация на эту тему в принципе доступна и её достаточно много, даже очень много - что с одной стороны хорошо, а с другой представляет собой определённую сложность в поиске необходимой информации. Этой статьёй хотелось бы в первую очередь дать общее представление о системе CAN () тем, кто только начинает с ней знакомство, и тем, кто желает в этом поглубже разобраться.

Controller Area Network - это понятие вошло в обиход после того, как в начале 1980-х годов в Robert Bosch GmbH разработали стандарт промышленной сети, ориентированный прежде всего на объединение в единую сеть различных исполнительных устройств и датчиков. Одно их первых внедрений в автомобильной промышленности было осуществлено на нескольких моделях автомобилей Mercedes-Benz в 1992 году. До этого момента электронное управление исполнительными функциями строилось по системе - один блок управления принимал электронные сигналы с различных датчиков и после их обработки посылал соответствующие команды на исполнительные устройства (такие как бензонасос, форсунки, катушки зажигания и прочие...). Увеличение объёма функций управления автомобилем, передаваемое электронике, привело к появлению таких дополнительных систем как ABS, SRS, AT, Immobilaser и других... Совмещение этих функций в одном ЭБУ привело бы к его громоздкости и чрезмерной сложности, а так же к потере надёжности, когда выход из строя одной системы мог бы привести к потере управляемости всего автомобиля. Поэтому автопроизводители пошли по пути разделения функций управления и выделения всех систем в отдельные блоки. А для того, чтобы увязать все системы в единое целое для решения общих задач управления автомобилем, на помощь пришёл коммуникационный стандарт CAN от Robert Bosch GmbH и это всё шире и шире стало применяться в автомобилестроении. На сегодняшний день практически каждый новый автомобиль оснащён этой системой.

Всё в принципе просто и понятно, но как устроена CAN шина и на чём основывается принцип её работы? Вот один из примеров взаимосвязи электронных блоков управления и устройств завязанных в единую бортовую коммуникационную сеть автомобиля,- рис. 1

Здесь мы рассматриваем только блоки, связанные в проводную сеть, но в автомобилях 21 века находит всё большее применение и беспроводная передача информации. К примеру, система навигации, слежение за местонахождением автомобиля (защита от угона), контроль за давлением в шинах, удалённая диагностика и многие другие. В ближайшем будущем можно ожидать, что слияние воедино в бортовой сети автомобилей внутренних и внешних информационных потоков выведет управление транспортным средством на новый уровень безопасности и комфорта прежде всего в таких направлениях, как отображение информации предупреждения об опасных ситуациях на дорогах и даже активного смягчения последствий возможных столкновений автомобилей, а так же более рационального распределения транспортных потоков.

Немного предыстории - Взаимосвязь открытых систем (Open System Interconnection (OSI)).

Это очевидно, что если два или более микропроцессора взаимосвязаны в одну систему, то должен использоваться стандартный протокол который определяет, каким образом данные должны быть переданы между сетевыми блоками. Наиболее распространенным примером такого протокола является TCP/IP (Transmission Control Protocol / Internet Protocol ), который используется для подключения хостингов в сети Интернет. Предшественником TCP/IP был протокол - Open System Interconnection (OSI ). Этот протокол был разработан в 1982 году Международным бюро по стандартизации International Organization for Standardization (ISO 7498-1:1994 (E )). OSI протокол иногда называют как «семиуровневая» модель, поскольку он состоит из семи независимых элементов, которые определяют требования к взаимосвязи на различных уровнях взаимодействия.

Вот эти семь уровней:

1) Уровень приложений (Application Layer ) - этот уровень определяет какие приложения (программы) имеют доступ к сети. Например - электронная почта, передача файлов, терминалы удалённого доступа и веб-браузеры.

2) Уровень представления данных (Presentation Layer ) - этот уровень определяет такие моменты, как стандарты сжатия данных и их шифрования.

3) Уровень передачи данных (Transport Layer ) - этот уровень обеспечивает стандарты передачи данных между адресатами, осуществляет контроль ошибок и безопасности.

4) Сетевой уровень (Network Layer ) - этот уровень отвечает за вопросы маршрутизации сетевого трафика данных.

5) Уровень каналов связи (Data Link Laye r ) - этот уровень обеспечивает синхронизацию передачи данных и контроль ошибок.

6) Уровень контроля за сеансами связи (Session Layer ) - этот уровень обеспечивает стандартизацию начала и завершения сеансов связи между различными приложениями и сетевыми блоками.

7) Физический уровень (Physical Layer ) - этот уровень определяет стандарты физических характеристик устройств в сети, в том числе типы соединений и разъёмов, электрические характеристики кабелей, уровня напряжения, силы тока и тд.

Но задачи, решаемые протоколом OSI не в полной мере отвечали нуждам автомобильной электроники, и как следствие этого, инженерами Robert Bosch GmbH был разработан, в развитие протокола OSI , специальный протокол CAN , который определял стандарты физического и канального уровней модели OSI в кремнии для осуществления последовательной передачи информации между двумя или более устройствами.

Controller Area Network (CAN)

CAN был разработан Robert Bosch GmbH для автомобильной промышленности в начале 1980-х годов и официально публично выпущен в пользование в 1986 году. Эта разработка CAN от Bosch была принята в качестве стандарта ISO (ISO 11898 ), в 1993 переименована в CAN 2.0A , и расширена в 1995 году, чтобы позволить идентифицировать большее количество сетевых устройств в CAN 2.0B . Как правило, CAN шина соединяет в сеть модули (или узлы), используя два провода, витая пара. Многие компании и не только автомобильные, внедряют CAN протокол в свои разработки для взаимосвязи различных электронно-управляемых устройств. В неофициальной классификации устройства связанные протоколом CAN и имеющие процессоры серии MPC 5xx , называются TouCAN модули; имеющие процессоры серии MPC 55xx называются FlexCAN модули. CAN - последовательный, мульти-отправляющий, многоадресный протокол, это означает, что, когда шина свободна, любой узел, может отправить сообщение (мульти-отправляющее устройство), и все узлы могут получить и отреагировать на сообщение (многоадресно передано). Узел, который инициирует сообщение, называют передатчиком, любой узел не отправляющий сообщение называют получателем. Всем сообщениям присвоены статические приоритеты, передающий узел остаётся передатчиком до тех пор пока шина не станет неактивной или пока в сети не появилось сообщение от другого узла с более высоким приоритетом, процесс который определяет приоритет сообщений и называется - арбитраж. Сообщение по CAN шине может содержать до 8 байтов данных. Идентификатор сообщения описывает контент данных и используется получающими узлами для определения места назначения в сети (другими словами - адресата, узел которому это сообщение адресовано). В коротких сетях (≤ 40 м), скорость передачи сообщений может достигать до 1 Мбит/с. Более длинные сетевые расстояния уменьшают доступную скорость передачи, например до 125 Кбит/с в сети длиной до 500м. Высокоскоростной CAN (“ High speed” CAN ) сетью, считается сеть со скоростью передачи данных более 500 Кбит/с.

Основные принципы CAN

Детали спецификации CAN протокола полностью описаны в Robert Bosch GmbH , “ CAN Specification 2.0,” 1991 . Ознакомиться с документом в формате PDF можно последующему адресу http://esd.cs.ucr.edu/webres/can20.pdf . Далее я дам максимально возможно краткое описание того как данные передаются по CAN, как структурированы сообщения CAN и как обрабатываются ошибки передачи сообщений.

Есть четыре типа сообщений CAN , или фреймы (frames ): фрейм данных (Data Frame ), удаленный фрейм (Remote Frame ), ошибочный фрейм (Error Frame ) и фрейм перегрузки (Overload Frame ).

Data Frame - стандартное сообщение CAN, широковещательно передаваемые данные от передатчика на другие узлы сети.

Remote Frame -широковещательно передаваемое передатчиком сообщение, на запрос данных от конкретного узла сети.

Error Frame -может быть передан любым узлом, который обнаруживает ошибку в сети.

Overload Frame -используются как запрос на предоставление дополнительной паузы между получаемыми данными (Data Frame ) или запросами на получение данных (Remote Frame ).

Ниже проиллюстрированы различия между Data Frames для стандартов CAN 2.0A и CAN 2.0B,- рис. 2

Различие между форматами CAN 2.0 А и CAN 2.0B заключаются в том что фрейм данных для CAN 2.0B поддерживает как стандартный идентификатор фрейма данных - 11 бит, так и расширенный идентификатор фрейма данных - о 29 бит. Фреймы стандартного и расширенного формата могут без проблем передаваться по одной на той же шине, и даже иметь в цифровой форме эквивалентный идентификатор.

В этом случае у стандартного фрейма будет более высокий приоритет,- рис. 3

Описание фрейма сообщения стандарта CAN 2.0А

Начало сообщения (Start of Frame (SOF)

Идентификатор (Identifier ) - 11 бит, уникальный идентификатор, указывает приоритет.

Удаленный запрос на передачу () - 1 бит, доминантный в сообщении и рецессивный в запросе на передачу сообщения.

Резерв (Reserved ) - 2 бита, должны быть доминантными.

Длина кода данных (Data Length Code (DLC)

Поле передаваемых данных (Data Field DLC .

Cyclic Redundancy Check (CRC) ) - 15 бит.

Разделитель CRC

Подтверждение (Acknowledge (ACK)

Разделитель ACK - 1 бит, должен быть рецессивным.

Завершение сообщения (End of Frame (EOF) ) - 7 бит, должны быть рецессивными,- рис. 4

Описание фрейма сообщения стандарта CAN 2.0В

Начало сообщения (Start of Frame (SOF) ) - 1 бит, должен быть доминантным.

Идентификатор стандартного и расширенного форматов (Identifier ) - 11 бит, уникальный идентификатор, соответствует базовому ID в расширенном формате.

Идентификатор расширенного формата (Identifier – Extended Format ) - 29 бит, состоит из 11 бит базового ID и 18 бит расширенного ID .

Удаленный запрос на передачу (Remote Transmission Request (RTR) ) стандартный и расширенный форматы - 1 бит, доминантный в сообщении и рецессивный в запросе на передачу сообщения. В стандартном формате 11 бит идентификатора следуют за битом RTR .

Замещение удалённого запроса (Substitute Remote Request ( SRR ) ). Для расширенного формата - 1 бит, должен быть рецессивный. SRR передаются в расширенных форматах сообщений на позиции бита RTR в стандартном сообщении. В арбитраже между стандартными и расширенными сообщениями, рецессивные SRR обеспечивает приоритет стандартным сообщениям.

Поле IDE – для стандартного и расширенного форматов - 1 бит, должен быть рецессивным для расширенного формата и доминантным для стандартного.

Резерв (Reserved r0 ) для стандартного формата - 1 бит, должен быть доминантным.

Резерв (Reserved r1, r0 ) для расширенного формата - 2 бита, должны быть рецессивными.

Длина кода данных (Data Length Code (DLC ) ) - 4 бита, количество байтов данных (0-8).

Поле передаваемых данных (Data Field ) - от 0 до 8 байт, размер определен в поле DLC .

Контрольный циклический избыточный код (Cyclic Redundancy Check (CRC ) ) - 15 бит.

Разделитель CRC - 1 бит, должен быть рецессивный.

Подтверждение (Acknowledge (ACK ) ) - 1 бит, передатчик отправляет рецессивный; получатель подтверждает доминантным.

Разделитель ACK - 1 бит, должен быть рецессивным.

Завершение сообщения (End of Frame (EOF ) ) - 7 бит, должны быть рецессивными.

Фрейм данных CAN

Фрейм данных CAN состоит из семи полей: Начало фрейма (SOF ), арбитраж, управление, данные, цикличные, проверка по избыточности (CRC) , подтверждение (ACK ) и конец фрейма (EOF ). Биты сообщения CAN обозначены как "доминирующие" (0) или "рецессивные" (1). Поле SOF состоит из одного доминирующего бита. Все сетевые узлы синхронно ожидают команды разрешения на передачу сообщений и начинают передавать одновременно. Арбитражная схема определяет, какой из узлов, пытающихся передавать сообщения имеет главный приоритет и фактически будет управлять шиной.

Арбитражное поле сообщения CAN состоит из 11-или 29-разрядного идентификатора и бита удаленной передачи (RTR ). Арбитражную схему CAN называют “ носителем контроля с множественным доступом и обнаружением коллизий ” или CSMA/CD , которая гарантирует, что самое важное сообщение с наивысшим приоритетом будет передано по всей сети в первую очередь . Приоритет сообщения определен численным значением идентификатора в арбитражном поле, поле с самым низким численным значением имеет самый высокий приоритет. Неразрушающий, интеллектуальный арбитраж разрешает конфликты среди конкурирующих передатчиков. Это означает, что шина может считаться действующей как логический элемент И (AND gate ). Если какой-либо узел пишет по сети доминантный признак (0), то каждый узел читает доминирующий бит независимо от его назначения, заданного передающим узлом. Каждый передающий узел всегда читает ответ на каждый переданный бит. Если узел передает рецессивный бит запроса на отправку сообщения и получает доминирующий бит для прочтения сообщения, он сразу же прекращает передавать.

Ниже проиллюстрирован приоритет сетевого арбитража где третий узел имеет высший приоритет и первый низший,- рис. 5

Бит RTR включён для того чтобы различать сообщения для передачи и удаленные запросы на приём сообщений. В стандартных сообщениях для передачи (Data Frame ) бит RTR должен быть доминантным, а в удаленных запросах на приём сообщений (Remote Frame ) должен быть быть рецессивным.

Поле управляющее длиной кода данных (DLC ) состоит из 6 бит (из которых используются только 4 младших бита), они показывают количество данных в сообщении. Поскольку только до 8 байт данных может быть отправлено в одном сообщение, поле DLC может принимать значения в диапазоне от 000000 до 000111. Данные которые должны быть переданы содержатся только в поле данных. В первую очередь передается наиболее значимый байт (M ost significant byte (MSB) ) из байтов данных.

Обработка ошибок (Error Handling)

В протоколе CAN реализовано пять уровней обнаружения ошибок. На уровне сообщений, выполняется циклическая проверка избыточности (Cyclic Redundancy Check (CRC) ), проверки сообщения и обязательное подтверждение проверок (Acknowledge (ACK) ). Бит проверки уровней состоит из монитора и наполнения.

Циклические ошибки избыточности обнаруживаются, используя код CRC размером 15 битов, вычисленный передатчиком из контента сообщения. Каждый получатель, принимающий сообщение, повторно вычисляет код CRC и сравнивает его с переданным значением. Несоответствие между этими двумя вычислениями заставляет установить флаг (flag ) ошибки. Проверяемые сообщения, в которых будет установлен флаг ошибки, это обнаружение получателем недопустимого бита в разделителе CRC , разделителе ACK , в завершении сообщения EOF или в 3-х битном разделяющим сообщения пространстве. В конечном итоге каждый принимающий узел записывает доминантный бит в ячейку разделителя ACK , которая затем читается отправившим это сообщение узлом. И если приём сообщения получателем не подтверждён (возможно потому что получающий узел перестал работать) то устанавливается флаг ошибки подтверждения (ACK ).

На уровне битов мы уже отметили, что каждый переданный бит считывается снова передатчиком этого сообщения при контроле подтверждения о получении сообщения, присланного получателем. Если контролируемое значение отличается от отправленного, значит на уровне битов обнаружена ошибка. Дополнительно, ошибки на уровне битов обнаруживаются при помощи «вставок»: После пяти последовательных идентичных битов, которые передаются в сообщении следует «вставка», бит противоположной полярности вставляется передатчиком в поток передаваемых битов (биты «вставки» вставляются в сообщение от поля SOF до поля CRC ). Получатели автоматически проверяют сообщение на наличие «вставок». Если любой из принимающих узлов сети обнаруживает в полученном сообщении шесть последовательных идентичных битов, то фиксируется ошибка (отсутствия «вставки»). В дополнение для обнаружения ошибок, «вставки» гарантируют, что есть достаточно не нулевых окончаний в потоке битов (non-return to zero (NRZ) ), чтобы поддержать синхронизацию.

Если передающий или принимающий узел обнаруживает ошибку, он немедленно прерывает приём или передачу текущего сообщения. Сообщение об ошибке называемое «флаг» ошибки, составляется из шести доминантных битов и разделителя сообщения об ошибке состоящего из восьми рецессивных битов. Так как эта строка битов нарушает правило «вставок», все другие узлы также передают сообщение об ошибке. После критичного количества обнаруженных ошибок, узел в конце концов само-отключается. Надежность, особенно в производстве и автомобильной электронике, где применяется технология CAN, требует, чтобы сеть могла отделять случайные ошибки (из-за скачков напряжения, шумов или других временных причин) от постоянных, являющихся причиной неисправности узла из-за дефектов в оборудовании. Следовательно, узлы хранят и отслеживают число обнаруженных ошибок. Узел может быть в одном из трех режимов в зависимости от количества зафиксированных ошибок:

Если количество зафиксированных ошибок в каждом буфере передачи или приёма соответствующего узла, больше чем нуль и меньше чем 128, узел считается «активным с ошибкой» (“ error active ” ), указывая на то, что несмотря что узел остается полностью функциональным, по крайней мере одна ошибка была обнаружена.

Если количество зафиксированных ошибок между 128 и 255, то узел переходит в «пассивный с ошибками» (“error passive” ) режим. В «пассивном с ошибками» режиме узел будет передавать на более медленном уровне, отправляя 8 рецессивных битов прежде чем снова отправить сообщение, распознав что шина свободна.

Если количество зафиксированных ошибок более 255, то узел переходит в режим «отключен от сети» (“ bus off ” ), отключив себя самостоятельно.

Ошибка при получении добавляет в общее количество учтённых ошибок 1, ошибка при передаче добавляет в общее количество учтённых ошибок 8. Последующие безошибочные сообщения постепенно уменьшают количество учтённых ошибок на 1, за каждое безошибочное сообщение. Если общее количество учтённых ошибок возвращается к нулю, узел возвращается в нормальный режим функционирования. Узел в находящийся режиме “ bus off ” может перейти в режим “ error active ” после 128 входов в сеть из 11 последовательных рецессивных битов, которые были проконтролированы. Сообщение считается безошибочным, если передающий узел не нашёл в нём ошибок вплоть до поля EOF . Повреждённые сообщения отсылаются повторно сразу как только шина становится свободной.

Запрос данных от конкретного узла сети (The CAN Remote Frame)

Узел, которому необходимы данные от другого узла сети, может запросить передачу таких данных, отправив соответствующий запрос на получение данных (Remote Frame ). Например, микропроцессору управления центральным замком на вашем автомобиле необходимо знать положение селектора коробки передач от ЭБУ трансмиссии (является ли он в положении «паркинг»). Структура запроса на получение данных аналогична структуре стандартного сообщения только без поля данных (data field ) и с рецессивным RTR битом.

Если какой-либо узел сети будет получать сообщения быстрее, чем он может их обработать, то будет сгенерирован запрос на предоставление дополнительной паузы между получаемыми данными (Overload Frames )чтобы обеспечить дополнительное время между принимаемыми данными или запросами на получение сообщений (Remote Frame ). Подобно сообщению об ошибке, Overload Frame имеет два поля с битами: flag перегрузки состоящий из шести доминирующих битов и разделитель перегрузки, состоящий из восьми рецессивных битов. В отличие от сообщений об ошибке, суммарный подсчёт Overload Frames не ведётся.

Пространство между сообщениями состоит из трех рецессивных битов так же, как и время простоя шины между сообщениями или удаленными запросами на передачу. Во время перерыва никакому узлу не разрешают инициировать передачу (если доминирующий бит будет обнаружен во время Перерыва, то Overload Frame будет сгенерирован). Время простоя шины длится, пока у узла нет чего-то для передачи, а когда начинается передача, то в этот момент появление доминирующего бита на шине сигнализирует о начале передачи сообщения

CAN обеспечивает устойчивое, простое и гибкое сетевое решение для производственных, автомобильных и многих других приложений. Главный недостаток протокола CAN - что задержка сообщения не является определённой (из-за существования Error Frame s , Overload Frame s и повторных передач), и увеличения задержки ведёт к увеличению сетевого трафика. В целом использование шины не должно превышать 30% от максимальной мощности шины и гарантировать, что низкоприоритетные сообщения не испытывают недопустимую задержку. Использование шины определено как деление двух величин - общее количество использованных для передачи битов поделённое на общее максимально доступное количество для передачи битов , и вычисляется следующим образом:

Шаг 1 - Выбирается единица времени ≥ самого медленное зафиксированного периодического сообщение в сети (обычно 1 секунда).

Шаг 2 - Определяются все периодические сообщения.

Шаг 3 - К каждому из этих сообщений приблизительно одинакового размера, добавляются 47 служебных бит (размер служебных полей данных - SOF + Arbitration + RTR + Control + CRC + Acknowledgment + EOF +

Interframe Space = 1 + 11 + 1 + 6 + 16 + 2 + 7 + 3 = 47 bits).

Шаг 4 - Рассчитывается количество бит используемых в сообщениях путем умножения размера сообщения в битах на количество передач выполняемых в единицу времени.

Шаг 5 - Суммирование всех битов используемых в переданных сообщениях для оценки общего объёма сетевого трафика. Умножение этой величины на страховочный коэффициент 1.1 для получения наихудшего прогноза сетевого трафика.

Шаг 6 - В завершении, поделите общее количество использованных для передачи битов на общее максимально доступное количество для передачи битов (например, 125 Кбит/с или 500 Кбит/с умножаются на единицу времени) для получения предполагаемого процента загрузки шины,- рис. 6

Протоколы синхронизированные по времени (Time-triggered Protocols)

Для контроля над сетью в реальном времени было бы желательно реализовать такой протокол связи, который гарантирует, что для сообщений выбираются крайние временные параметры независимо от нагрузки на шину. Пример такого протокола, который контролирует временной уровень связи CAN данных, это “ time-triggered CAN ,” или TTCAN (ISO 11898-4 ). TTCAN сообщения имеют два специальных типа, называемые «окна времени» (time windows ): привилегированные окна времени (exclusive time windows ), и арбитражные окна времени (arbitrating time windows ). Еxclusive time windows прикреплены к специальным сообщениям, которые передаются периодически. Таким образом, Еxclusive time windows не конкурируют за доступ к шине. Аrbitrating time windows используются для сообщений не имеющих строгих ограничений по времени.

Аrbitrating time windows , как нормальные сообщения CAN , конкурируют за доступ к шине на основе приоритета через арбитраж. Тime-triggered CAN протокол, требует наличия в сети "главного узла" (master node ), который периодически широковещательно передает сигнал времени сети (называемый глобальным временем (global time )) в специальном информационном сообщении. Для повышения отказоустойчивости в сети должны быть несколько потенциальных главных узлов. Если главный узел перестал работать (обнаружено отсутствие специального информационного сообщения), другие потенциальные главные узлы конкурируют за статус «главного узла» при помощи арбитража и новым «главным узлом» становится узел с самым высоким приоритетом. После этого новый главный узел начинает широковещательно передавать специальные информационные сообщения - global time . Тime-triggered CAN протокол не ретранслирует повреждённые сообщения, и при этом это не вызывает Error Frames.

У протокола TTCAN есть конкурирующий протокол FlexRay , разработанный консорциумом автомобильных производителей и поставщиков. Коммуникационное сообщение (фрейм) FlexRay состоит из периодических синициированных "статических" и "динамических" частей. Статический сегмент составлен из одинаковой длины временных интервалов, соответствующих соединенным в сеть узлам. Каждый узел передает свои сообщения синхронно в его зарезервированном слоте. Статический сегмент также передает "синхронизирующий" кадр, чтобы обеспечить глобальную переменную (timebase ) для сети. В отличие от CAN , нет никакого арбитража для шины. Динамический сегмент - по существу механизм "опроса" где каждому узлу дают возможность поместить инициированное событие или асинхронное сообщение в шину в порядке приоритетов, используя механизм синхронизации «миниразделения на слоты». Для повышения отказоустойчивости, узлы сети использующей протокол FlexRay , могут быть связаны двумя шинами или каналами одновременно.

Ну вот, в принципе, вся основная информация о протоколе CAN , а теперь немного о том, как выглядит CAN шина на примере автомобилей произведённых в Японии . Сразу хочу отметить, что без надлежащего диагностического оборудования проводить диагностику и ремонт неисправностей CAN шины можно в очень ограниченном диапазоне. Всё сведётся к проверке физической целостности проводов, проверки состояния соединительных разъёмов, проверки сопротивления проводки и Terminal resistor , проверки соответствующего уровня напряжения на CAN low и CAN high линиях. Применение в диагностике дилерского оборудования тоже лишь облегчит проверку и сузит круг поиска неисправности, с очень большой неохотой автопроизводители допускают контакт с программным обеспечением, своей интеллектуальной собственностью. В случае проблем на программном уровне возможно только перепрограммирование или замена соответствующего ЭБУ.

Пример CAN шины автомобиля Nissan 2007г.в. - Рис. 7

CAN (Controller Area Network - "область, охваченная сетью контроллеров") представляет собой комплекс стандартов для построения распределенных промышленных сетей, который использует последовательную передачу данных в реальном времени с очень высокой степенью надежности и защищенности. Центральное место в CAN занимает протокол канального уровня модели OSI. Первоначально CAN был разработан для автомобильной промышленности, но в настоящее время быстро внедряется в область промышленной автоматизации. Это хорошо продуманный, современный и многообещающий сетевой протокол. Начало развития CAN было положено компанией Bosch в 1983 г., первые микросхемы CANконтроллеров были выпущены фирмами Intel и Philipsв 1987 году, в настоящее время контроллеры и трансиверы CANвыпускаются многими фирмами, в том числе Analog Devices, Inc., Atmel Corp. Cast, Dallas Semiconductor, Freescale, Infineon, Inicore Inc., Intel, Linear Technology, Maxim Integrated Products, Melexis, Microchip, National Semiconductor, NXP, OKI, Renesas Technology Corp., STMicroelectronics, Yamar Electronics, Texas Instruments.

В России интерес к CAN за последние годы сильно возрос, однако контроллерного оборудования для CAN в России крайне мало, в десятки или сотни раз меньше, чем для Modbus или Profibus. Среди протоколов прикладного уровня для работы с CAN наибольшее распространение в России получили CANopen и DeviceNet.

В настоящее время CAN поддерживается 11-ю стандартами ISO, в том числе [ISO - Diagnostics ].

CAN охватывает два style="color:red"> уровня модели OSI: физический и канальный (табл. 2.7). Стандарт не предусматривает никакого протокола прикладного (7-го) уровня модели OSI. Поэтому для его воплощения в жизнь различные фирмы разработали несколько таких протоколов: CANopen (организации CiA), SDS (фирмы Honeywell Micro Switch Division), CAN Kingdom (фирмы Kvaser), DeviceNet (фирмы Allen-Bradley, ставший Европейским стандартом в 2002 г.) и ряд других [Грибанов - Третьяков ].

CAN характеризуется следующими основными свойствами:

• каждому сообщению (а не устройству) устанавливается свой приоритет ;
• гарантированная величина паузы между двумя актами обмена;
• гибкость конфигурирования и возможность модернизации системы;
• широковещательный прием сообщений с синхронизацией времени;
• непротиворечивость данных на уровне всей системы;
• допустимость нескольких ведущих устройств в сети ("многомастерная сеть");
• способность к обнаружению ошибок и сигнализации об их наличии;
• автоматический повтор передачи сообщений, доставленных с ошибкой, сразу, как только сеть станет свободной;
• автоматическое различение сбоев и отказов с возможностью автоматического отключения отказавших модулей.

К недостаткам можно отнести сравнительно высокую стоимость CAN-устройств, отсутствие единого протокола прикладного уровня, а также чрезмерную сложность и запутанность протоколов канального и прикладного уровня, изложенных в стандартах организации CAN in Automation (CiA).

2.6.1. Физический уровень

Где - длительность переднего фронта передатчика. Основные требования к линии передачи и ее характеристикам близки к RS-485, однако в передатчиках CAN есть режим управления длительностью фронтов импульсов. Управление выполняется путем заряда емкостей затворов выходных транзисторов от источников тока, при этом величина тока задается внешним резистором. Увеличение длительности фронта позволяет снизить требования к согласованию линии на низких частотах, увеличить длину отводов и ослабить излучение электромагнитных помех.

Выводы "земли" всех передатчиков сети должны быть соединены (если интерфейсы гальванически не изолированы). При этом разность потенциалов между выводами заземлений не должна превышать 2 В. Гальваническая изоляция рекомендуется при длине линии более 200 м, но не является обязательным требованием стандарта.

Для электрического соединения устройств с CAN интерфейсом стандарт предусматривает два варианта. Первый вариант состоит в применении Т-образных разветвителей, которые состоят из трех 9-штырьковых разъемов D-sub, расположенных в одном корпусе, одноименные контакты которых соединены между собой. Разветвители имеют один разъем со штырьками и два - с гнездами.

Второй вариант требует наличия в каждом CAN-устройстве двух разъемов. Для включения устройства в сеть кабель разрезают и на его концах устанавливают ответные части разъемов. Устройство включается буквально в разрыв линии передачи. Такой подход позволяет наращивать количество устройств и изменять топологию сети путем добавления в разрыв кабеля новых устройств и кабеля с разъемами на концах. Один из разъемов должен быть со штырьками, второй - с гнездами. Подключение устройств к шине без разъемов не допускается. Согласующий резистор должен располагаться внутри разъема, который подключается к концу кабеля. Для присоединения модулей к CAN-шине должен использоваться 9-штырьковый разъем типа D- Sub. На модуле устанавливается разъем с гнездами, на соединяющем кабеле - со штырьками. Цоколевка разъемов показана в табл. 2.8 .

Применение разъемов со штырьками или гнездами определяется следующим правилом: при "горячей" замене модулей питание должно оставаться только на разъемах с гнездами; это позволяет избежать случайного короткого замыкания.

Отметим, что в основанном на CAN стандарте CANopen предусмотрено гораздо большее разнообразие вариантов разъемов, в том числе для плоского кабеля, RJ-10, RJ45, разъемный винтовой клеммник, и еще около десяти вариантов специальной конструкции [Cabling ]. Допускается применение и других разъемов.