Panamský průplav. Historie a fakta (14 fotografií). Panamský průplav: popis, historie, souřadnice a zajímavá fakta

Navštívit Panamu a nevidět Panamský průplav znamená nenavštívit Panamu. Dnes si povíme o této atrakci a podělíme se o tipy, jak nejlépe navštívit Panamský průplav na vlastní pěst.

Panamský průplav. Data.

Pro ty, kteří se o Panamský průplav nikdy nijak zvlášť nezajímali, se může zdát jako malý potůček, který spojuje Tichý a Atlantský oceán. Ve skutečnosti je jeho délka asi 80 km, což lodě urazí za 8-10 hodin. Donedávna byla šířka koryta u zdymadla 34 metrů. Díky otevření nové větve, ke kterému došlo v červnu 2016, může kanál nyní proplouvat loděmi o šířce 55 metrů a hloubce pod vodoryskou více než 18 metrů.
Průplav tvoří soustava stavidel (brán), která při pohybu od Karibského moře zpočátku zvedne hladinu o 26 metrů nad mořem v oblasti Gatuna. Po proplutí hlavní části dochází ke snížení hladiny pomocí plavební komory Pedro Miguel (9,5 metru) a plavebního systému Miraflores (dvě komory 16,5 metru).

Elektrifikace zařízení byla provedena mimo jiné pomocí dvou vodních elektráren, o výkonu 22,5 a 36 MW, umístěných v Gatuně a poblíž Miraflores.

Historie stavby Panamského průplavu.

Myšlenka výstavby kanálu byla poprvé zmíněna v 16. století a historii jeho schvalování a výstavby provázely politické a ekonomické konfrontace mezi zeměmi jako USA, Španělsko, Velká Británie a Francie. Nyní se chystají vykopat podobný kanál přes Nikaraguu: projekt byl přijat relativně nedávno - v roce 2014.
V roce 1879 zahájil developer Suezského průplavu, francouzský diplomat Ferdinand de Lesseps, kampaň na vybudování Panamského průplavu. Výsledkem bylo, že Francouzi dorazili do Panamy v roce 1881 a v roce 1882 zahájili bagrovací práce. Rok 1882 lze tedy považovat za začátek stavby průplavu.

Původní plán byl vybudovat kanál široký 22 metrů a hluboký 9 metrů. Zajímavé je, že projekt nepočítal se systémem plavebních komor: průplav měl přirozeně spojovat dva oceány jednou mořskou hladinou, což znamenalo odříznutí šíje a hluboké vykopávky. Kromě inženýrských potíží stavbu zkomplikovala epidemie žluté zimnice, finanční krize a právní skandál, v němž bylo mnoho politiků včetně Ferdinanda obviněno z braní úplatků.
Výsledkem bylo, že projekt odkoupili Američané, kteří učinili klíčové rozhodnutí použít zámkový systém ke snížení bagrovacích prací. Za sedm let bylo suchou těžbou vytěženo 153 milionů metrů krychlových zeminy. Součástí prací bylo i vrtání a odstřelování hornin.
Pro zvýšení hloubky kanálu bylo použito různé vybavení, včetně lodí. Tato loď byla speciálně postavena ve Skotsku a začala fungovat v roce 1912. Řetěz s 52 kbelíky dokázal vytěžit přes 1000 tun materiálu za méně než 40 minut.

10. října 1913 nařídil americký prezident Wilson telegrafem vyhodit do povětří zbývající malou část země, která oddělovala Atlantický a Tichý oceán. První lodí, která překročila kanál ještě ve výstavbě, byl plovoucí jeřáb Alexandre Le Vallee. Stalo se tak v lednu 1914. V srpnu téhož roku jeho cestu zopakovala nákladní-osobní loď Cristobal. Za oficiální otevření kanálu se považuje 15. srpen 1914 a průjezd nákladní lodi Ancon.

Jak navštívit Panamský průplav.

Málokdo ví, že průjezd lodí Panamským průplavem je vidět na několika místech: v Colonu (Gatun Gate) a poblíž Panama City (Miraflores Gate). Gatun je ve srovnání s levnými návštěvami a absencí davů turistů příznivý. Na druhou stranu jsou tyto plusy absolutně přeškrtnuté mínusy. Colon je jedním z nejnebezpečnějších měst v Panamě. K hororovým příběhům z Lownel Planet, kde se také píše, že do Colonu se nemá chodit, jsme často skeptičtí, proto jsme nejprve plánovali jeho návštěvu. Po rozhovoru s místními jsme však tento nápad opustili. Colon se ukázal být opravdu nebezpečný a bylo nám řečeno, že i na nádraží je možnost loupeže. "Jaké štěstí," shrnul jeden z našich náhodných místních spolucestovatelů.
Pokud máte v Panamě dostatek času, můžete průplav přes kanál uskutečnit lodí. Existují komerční nabídky, ale můžete také dobrovolně čekat na jachtě ve frontě. Existují speciální stránky, kde majitelé jachet hledají tým. Podle panamských zákonů musí mít každá loď čtyři námořníky kotvící skupiny a jejich služby nejsou levné – od 50 dolarů, takže kapitáni a majitelé hledají dobrodruhy. Můžete si vygooglovat operátory tranzitních linek Panamského průplavu nebo se podívat na http://www.panlinehandler.com/. Měli jsme i variantu s couchsurfingem na takové jachtě, ale bohužel nám to vůbec nesedělo na termíny.

Je zde také možnost svézt se speciálním vlakem po kanálu. Je pro nás těžké říct, že tam od něj můžete vidět něco takového, abyste zaplatili docela slušné peníze.

Nakonec jsme jeli jako většina do Miraflores. Dostanete se tam ze stanice Albrook, kterou pravděpodobně znají turisté přijíždějící do Panama City sami. Autobus do Miraflores odjíždí každou hodinu v 00:00 (výstup F) a ejhle, cedule říká Miraflores (logistika v Panamě obvykle není tak jednoduchá). Autobus vás zaveze do samotného komplexu Miraflores, cena vstupenek pro nerezidenty je 15 $, pro děti - 10 $.

Navzdory technické možnosti současného obsluhování lodí ve dvou směrech jedou lodě ráno směrem ke Karibskému moři (Atlantiku) a odpoledne zpět k Tichému oceánu. Kanál se doporučuje navštívit od 9:00 do 11:00 a poté po 13:00. V první třetině jsme se zpozdili kvůli ucpání se snídaní v hotelu. Podařilo se nám trochu zkrátit čas návštěvou muzea a shlédnutím krátkého filmu o stavbě Panamského průplavu. Sezení v angličtině začíná každou hodinu v 50, ve španělštině - ve 20 minutách.
Součástí muzejního komplexu je prodejna suvenýrů a také muzeum s expozicí, kde nejzajímavější bylo video průjezdu průplavu z kapitánské kajuty.

Přes všechnu tuhle zábavu jsme museli čekat na průjezd lodí ještě asi tři hodiny. Místní zaměstnanci mezitím pomocí reproduktorů řekli některá fakta o kanálu a také informovali o pravděpodobném čase příjezdu lodi. Obecně to bylo zpočátku zajímavé, i lidé s náustkem říkali, že teď není sezóna, ale pak začala tato deska opravdu unavovat a otravovat. V našem případě měl pohyb začít ve dvě hodiny, ve skutečnosti se tak stalo ještě později – ve tři.

Existuje několik příležitostí ke sledování lodí. Za prvé, je to velká paluba ve 4. patře. Z ní jsme sledovali, jak ze středu proplouvají plavby výletní lodě s turisty, kteří zaplatili 150 dolarů za lístek.

Ve druhém patře je malý amfiteátr se sedadly jako na stadionu. Museli jsme čekat další tři hodiny, tak jsme přistáli tam. Pravda, trýznily nás pochybnosti, zda by všichni tak slušně seděli při průjezdu lodí. Zaměstnanci centra ujistili, že tomu tak bude. Naivní... Blíž ke třem lidem stále přicházeli a přicházeli a jen stáli u plotu.

Těsně před příjezdem se dělníci s náustkem snažili lidem domluvit, ale po neúspěšných pokusech rychle ustoupili. Schválně jsme zaujali místa na kraji, abychom v případě nouze měli přehled ve směru lodí. Na schodech ale stáli ti nejchytřejší diváci, s nimiž nešlo pohnout. Takže jsem musel každou chvíli vstát, abych udělal fotku nebo dokonce slézt dolů a drze se mačkat.

Možná, nejlepší možnost pro pozorování stojí za uznání kavárna ve třetím patře. Ale nevíme, jak si zarezervovat stůl a čekat, a jaký druh politiky v tomto ohledu obecně platí.
A pak všichni ožili. V reproduktorech jsme slyšeli o přiblížení lodi. Všichni začali cvakat fotoaparáty, přestože loď stále plavala a plavala.

Průjezd lodí je jistě zajímavý a fascinující. Loď vplouvá do plavební komory a zastaví se, načež se za ní zavře první brána.

Poté se z komory odčerpá voda a loď se s ní tiše potopí. Z fotografií můžete sami vidět počáteční a konečné výsledky. Jak jsme již psali, na těchto branách je celkový spád 16,5 metru.

Když se hladina vody v obou komorách srovná, otevře se brána před lodí a loď se přesune do další komory. Lokomotivy nebo „mezci“, jak se jim zde říká, pomáhají lodi pohybovat se uvnitř kanálu.

Loď míjí poslední bránu dostatečně daleko od pozorovací plošiny, podle stejného scénáře jako předchozí brána, takže jí skoro nikdo nevěnoval pozornost.

Podařilo se nám tedy vidět, jak jdou tři lodě. Bylo to působivé. Strávili jsme tu skoro den a trochu se unavili horkem, čekáním, lidmi, kteří nevydrželi sedět, ale i tak to stálo za to. Jeli jsme do Panamské zátoky na večeři k oceánu a cestou se nám dokonce podařilo předjet loď, kterou jsme už znali.

Stavba Panamského průplavu se stala jedním z největších a nejsložitějších stavebních projektů prováděných lidstvem. Panamský průplav měl neocenitelný vliv na rozvoj lodní dopravy a ekonomiky jako celku na západní polokouli i na celé Zemi, což vedlo k jeho extrémně vysokému geopolitickému významu. Námořní trasa z New Yorku do San Francisca se díky Panamskému průplavu zkrátila z 22,5 tisíce km na 9,5 tisíce km.

Panamský průplav je splavný průplav spojující Panamský záliv Tichého oceánu s Karibským mořem a Atlantským oceánem, který se nachází na Panamské šíji na území státu Panama. Délka - 81,6 km, z toho 65,2 km na souši a 16,4 km po dně Panamských a Limonských zálivů (pro přechod lodí do hluboké vody).

Kanálem prochází lodě většiny odlišné typy- od soukromých jachet až po obrovské tankery a kontejnerové lodě. Maximální velikost plavidlo, které může proplout Panamským průplavem, se stalo de facto standardem ve stavbě lodí s názvem Panamax.

Plavidla jsou doprovázena Panamským průplavem pilotní službou Panamského průplavu. Průměrná doba proplutí lodi kanálem je 9 hodin, minimální doba je 4 hodiny 10 minut. Maximální propustnost je 48 plavidel za den. Každý rok propluje zařízeními kanálu asi 17,5 tisíce lodí přepravujících více než 203 milionů tun nákladu. Do roku 2002 využívalo služeb kanálu více než 800 000 lodí.

Původní plán na vybudování průplavu spojujícího oba oceány pochází z 16. století, ale španělský král Filip II. uvalil zákaz zvažování takových projektů, protože „co Bůh spojil, člověk nemůže oddělit“. V 90. letech 18. století projekt kanálu navrhl Alessandro Malaspina, jeho tým dokonce zkoumal trasu výstavby kanálu.

První pokus o vybudování splavné cesty na Panamské šíji však pochází až z roku 1879. Ferdinand Lesseps, pod jehož vedením byl Suezský průplav vykopán, vytvořil Generální společnost Mezioceánského průplavu ve Francii, jejíž akcie získalo více než 800 tisíc lidí. Do roku 1888 bylo na stavbu kanálu vynaloženo 300 milionů dolarů (téměř 2krát více, než se očekávalo), a pouze třetina prací byla dokončena. Důvodem byl i špatný projekt (Ferdinand Lesseps trval na tom, aby se kanál hloubil na úrovni moře) a hlavně neschopnost vypořádat se s nemocemi - malárií a žlutou zimnicí - které kosily dělníky. Existují důkazy, že zemřelo nejméně 20 tisíc lidí. Staveniště se proslavilo – až do té míry, že některé skupiny dělníků si s sebou z Francie přivezly vlastní rakve. Stav věcí už nebylo možné skrývat – jen proto, že Lesseps potřeboval nový kapitál. Společnost zkrachovala, což vedlo k krachu tisíců drobných akcionářů. Další vyšetřování odhalilo fakta o masové korupci, uplácení ze strany společnosti úředníků, redaktorů novin. Toto dobrodružství se nazývalo Panama a slovo „Panama“ se stalo synonymem pro podvod, podvod v grandiózním měřítku.
Španělsko-americká válka v roce 1898 posílila záměr USA vybudovat kanál na Panamské šíji s cílem zvýšit vliv na západní polokouli. V roce 1901 uzavřely Spojené státy s Velkou Británií Hay-Pownsfotskou smlouvu, podle níž státy obdržely výhradní právo na stavbu tohoto kanálu. V roce 1903 Spojené státy podpořily požadavek Panamy na odtržení od Kolumbie a jako kompenzaci za to dostaly od Panamy zónu pro výstavbu průplavu.
Kromě toho v roce 1900 v Havaně Walter Reid a James Carroll zjistili, že žlutou zimnici přenášejí komáři, a vyvinuli metodu, jak žlutou zimnici vymýtit zabíjením komárů. Když si Američané vzpomněli na neúspěch prvního pokusu vykopat kanál, vyslali celou armádu vedenou Williamem Crawfordem Gorgasem – 1500 lidí – do boje s komáry. Zveřejněné údaje výmluvně hovoří o rozsahu této bezprecedentní operace: bylo nutné pokácet a spálit 30 kilometrů čtverečních keřů a malých stromů, posekat a spálit trávu ve stejné oblasti, vysušit milion čtverečních yardů (83,6 hektarů) bažin , vykopat 250 tisíc stop (76, 2 km) odvodňovacích příkopů a obnovit 2 miliony stop (609,6 km) starých příkopů, nastříkat 150 tisíc galonů (567,8 tisíc litrů) olejů, které ničí larvy komárů v chovných oblastech. Stejně jako v Havaně krátce předtím se to vyplatilo: zmizela žlutá zimnice, snížily se případy malárie a odstranila se hlavní překážka.

Ke stavbě kanálu ministerstvo války Spojené státy začaly v roce 1904. Hlavním inženýrem kanálu byl John Frank Stevens. Tentokrát byl vybrán ten správný projekt: zdymadla a jezera. Stavba trvala 10 let, 400 milionů dolarů a 70 000 dělníků, z nichž 5 600 lidí během stavby zemřelo. První loď podél kanálu proplula 15. srpna 1914. Oficiální otevření kanálu se konalo až 12. června 1920.

Panamský průplav byl pod kontrolou Spojených států až do 31. prosince 1999, poté byl převeden pod vládu Panamy.

Konfigurace kanálu
Vzhledem k tvaru S Panamské šíje je Panamský průplav nasměrován z jihovýchodu (strana Tichého oceánu) na severozápad (Atlantický oceán). Kanál tvoří dvě umělá jezera propojená kanály a zahloubenými koryty a dvě skupiny plavebních komor. Ze strany Atlantského oceánu spojuje Limon Bay s Gatunským jezerem tříkomorová brána „Gatun“. Na pacifické straně spojují Panamský záliv s korytem kanálu dvoukomorový plavební komora Miraflores a jednokomorová zdymadlo Pedro Miguel. Rozdíl mezi hladinou Světového oceánu a hladinou Panamského průplavu je 25,9 metru. Další zásobování vodou zajišťuje další nádrž - jezero Alajuela

Všechny průplavové zdymadla jsou dvouřadé, což poskytuje možnost současného protijedoucího pohybu lodí po průplavu. V praxi však obvykle obě řady zámků fungují tak, aby umožnily lodím proplouvat stejným směrem. Rozměry plavebních komor: šířka 33,53 m, délka 304,8 m, minimální hloubka 12,55 m. Každá komora pojme 101 tisíc m³ vody. Průjezd velkých lodí plavebními komorami zajišťují speciální malé elektrické železniční lokomotivy zvané mezci (podle mezků, které dříve sloužily jako hlavní tažná síla pro přesun baroků po řekách).

Kanál protínají po jeho délce tři mosty. Podél trasy kanálu mezi městy Panama a Colon byly položeny silnice a železnice.

Poplatky za průjezd kanálem

Kanálové mýtné oficiálně vybírá Panama Canal Authority, vládní agentura v Panamě. Sazby poplatků jsou stanoveny v závislosti na typu plavidla.

Výše poplatku za kontejnerové lodě se vypočítává v závislosti na jejich kapacitě vyjádřené v TEU (objem standardního 20stopého kontejneru). Od 1. května 2006 je sazba 49 USD za TEU.

Výše platby z jiných plavidel se určuje v závislosti na jejich výtlaku. Pro rok 2006 byla sazba poplatku 2,96 USD za tunu až do 10 000 tun, 2,90 USD za každých dalších 10 000 tun a 2,85 USD za každou další tunu.

Poplatek za malá plavidla se vypočítává na základě jejich délky:
Budoucnost kanálu

23. října 2006 byly v Panamě sečteny výsledky referenda o rozšíření Panamského průplavu, které podpořilo 79 % obyvatel. Přijetí tohoto plánu usnadnily čínské obchodní struktury, které kanál spravují. Do roku 2014 bude modernizován a bude schopen manipulovat s ropnými tankery o výtlaku více než 130 000 tun, což výrazně zkrátí dodací lhůtu venezuelské ropy do Číny. Právě do této doby Venezuela slibuje zvýšení dodávek ropy do Číny na 1 milion barelů denně.

Při rekonstrukci se počítá s provedením bagrování a vybudováním nových širších plavebních komor. Výsledkem je, že v letech 2014-2015 budou moci Panamským průplavem proplout supertankery s výtlakem až 170 tisíc tun. Maximální propustnost kanálu se zvýší na 18,8 tisíc lodí ročně, obrat nákladu - až 600 milionů PCUMS. Rekonstrukce bude stát 5,25 miliardy dolarů a očekává se, že do roku 2015 vygeneruje roční příjem z kanálu 2,5 miliardy dolarů a do roku 2025 příjmy vzrostou na 4,3 miliardy dolarů.

Zahájení prací na stavbě třetí skupiny plavebních komor je plánováno na 25. srpna 2009. Správa Panamského průplavu pověřila touto prací konsorcium GUPC (Grupo Unidos por el Canal), které dne 15. července 2008 zvítězilo ve výběrovém řízení na stavbu s nabídkou provedení potřebnou práci za 3 miliardy 118 milionů dolarů a dokončení stavby do poloviny roku 2014. Hlavním členem tohoto konsorcia je španělská firma Sacyr Vallehermoso.

Zajímavosti

Před výstavbou kanálu bylo asi 2 miliony galonů petroleje použito k postřikování bažin v oblasti budoucí stavby k hubení komárů Aedes aegypti a komárů žluté zimnice přenášejících malárii a malárie.

Ráno 13. října 1913 šel americký prezident Thomas Woodrow Wilson za přítomnosti četných vysoce postavených hostů shromážděných v Bílém domě ke zvláštnímu stolu a majestátním gestem stiskl zlaté tlačítko. A ve stejnou chvíli otřásla vlhkým tropickým vzduchem čtyři tisíce kilometrů od Washingtonu na Panamské šíji silná exploze. Dvacet tisíc kilogramů dynamitu zničilo poslední bariéru oddělující vody Atlantského a Tichého oceánu u města Gamboa. Kabel o délce 4000 kilometrů, speciálně položený od propojky v Gamboa k Bílému domu, poslušně plnil prezidentovu vůli. (

Spojuje Atlantský oceán a Panamský záliv (španělsky Golfo De Panama) Tichého oceánu a dodnes je považován za jednu z největších staveb v historii lidstva. Tento kanál je jedinečný - jeden z největších a nepřekonatelný z hlediska složitosti stavebních projektů, jejichž význam v globální ekonomice lze jen stěží přeceňovat.

Stavba kanálu byla neuvěřitelně dramatický a zdlouhavý proces. Na jeho stavbu bylo vynaloženo obrovské množství peněz a mnoho tisíc lidských životů. Panamský průplav měl neocenitelný vliv na rozvoj světové navigace. Díky výstavbě této vodní cesty se například námořní trasa z New Yorku do San Francisca zkrátila z 23 tisíc km na 10 tisíc km.

Myšlenka sjednocení oceánů

Navigátory pronásledovala zvláštnost geografické polohy 2 obřích nádrží – Atlantský a Tichý oceán odděloval pouze tenký pruh pevniny, jehož šířka v nejužším místě byla pouhých 50 km. Australští obchodníci, kteří dodávali své zboží do Anglie a Evropy, chtěli nejen zkrátit dobu cestování, ale také se obávali o celistvost svého nákladu: zlověstný (španělsky: Cabo de Hornos) byl známý svými ohavnými povětrnostními podmínkami. Aby se však lodě dostaly z jednoho oceánu do druhého, musely objet jihoamerický kontinent a udělat objížďku dlouhou více než 20 tisíc km, což trvalo měsíce. Jak se obchod rozšiřoval, navigátoři stále více potřebovali kanál, který by protínal úzkou šíji, což by lodím umožnilo výrazně zkrátit cestu.

To však byl pro lidstvo v 16. století nesplnitelný úkol. Ale právě tehdy lidé začali vážně uvažovat o výstavbě kanálu a dokonce začali prozkoumávat území šíje. Do dějin vstoupilo jméno španělského obchodníka, mořeplavce a conquistadora (španělsky Vasco Nuñez de Balboa; kolem 1475 - 1517), který byl prvním Evropanem v 16. století. (29. září 1513) překročil Panamskou šíji, dostal se do vod Tichého oceánu a založil osadu na pobřeží Darienského zálivu (španělsky Golfo del Darien; nachází se v jihozápadní části Karibského moře, u řeky pobřeží Panamy).

Při hledání pohádkového bohatství prošel on a jeho skupina hledačů štěstí džunglí a dosáhli severozápadního pobřeží Zlatá Kastilie(španělsky Oro de Castilla; tak Španělé nazývali Střední Ameriku a Panamskou šíji) a když vystoupil na horu, uviděl bezmezné vody Pacifiku, které nazval Jižní moře. Panamská šíje byla tedy zahrnuta do geografických map právě díky této kampani a myšlenka na spojení dvou velkých oceánů od té doby získala konkrétní rysy.

Již v 16. století pokrokoví lidé dokonale pochopili, že je potřeba průplav mezi dvěma oceány. Bylo to v té době Alessandro Malaspina(Ital Alessandro Malaspina; italský mořeplavec a geograf), který po prozkoumání Panamské šíje navrhl unikátní projekt výstavby Panamského průplavu.

Španělský panovník Filip II., horlivý katolík, zuřil: „To, co Bůh stvořil na Zemi, co považoval za nutné spojit, nemáme právo roztrhat!» Král doložil zákaz výstavby i rozvoje takových projektů.

První stavba Panamského průplavu

Dokumenty, které se dochovaly dodnes, umožňují vědcům dospět k závěru, že stavba Panamského průplavu, která začala v roce 1879, se změnila ve strašlivou katastrofu - jak pro lidstvo, tak pro ekonomiku. "Tragická" stavba na konci 19. století. pod dohledem Ferdinand Lesseps(Francouzský Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805 - 1894), francouzský diplomat a právník, vůdce a autor projektu výstavby Suezského průplavu (spojujícího Rudé a Středozemní moře).

Známé jméno stavbyvedoucího bylo zárukou úspěchu podniku. V hlavním městě Francie byla oficiálně zaregistrována „General Company of the Interoceanic Canal“ (francouzsky „La Compagnie Universelle du canal interoceanique de Panama“; 1880-1889), jejíž akcie byly extrémně drahé, ale byla po nich neobvykle vysoká poptávka. byly získány asi 1 milionem ... mužem, který pevně věřil v úspěch grandiózní stavby.

Po 9 letech od zahájení stavby, kdy byly vynaloženy obrovské částky (více než 300 milionů dolarů), nebylo dílo dokončeno ani o ¹⁄3. Výpočty projektu Lesseps se ukázaly být zásadně chybné, což vedlo k bankrotu společnosti a četným obětem: více než 20 tisíc pracovníků zemřelo na epidemie malárie a žluté zimnice. Lidé utíkali ze stavby, jako z Bohem prokletého místa. Ferdinand Lesseps, obviněný z gigantického finančního podvodu, byl zatčen. Přestože se geniální architekt dopustil spousty závažných chyb, s největší pravděpodobností neměl v plánu se takto obohatit. Lesseps nemohl odolat kruté ráně osudu a ztratil rozum.

Tento incident navždy zůstane temnou skvrnou v historii lidstva, od té doby se největším ekonomickým podvodům a finančním „pyramidám“ často říká „Panama“.

Stavba druhého kanálu

Ale Panamský průplav byl pro lidstvo nezbytný, americké úřady to velmi dobře pochopily. Po rozboru všech nedostatků předchozího projektu se vážně zamysleli nad příčinou epidemií. Mimochodem, díky nové výstavbě Panamského průplavu došlo k vědeckému objevu: komár je přenašečem původce strašlivé nemoci – žluté zimnice. Kvůli zničení komárů byly v zóně výstavby vypáleny celé lesy, sečeny trávy a odvodňovány bažiny. Výsledkem bylo, že populace komárů, prakticky zredukovaná na nic, již neohrožovala dělníky malárií a žlutou zimnicí.

Dále byl v co nejkratším čase vypracován nový projekt J. Frank Stevens(anglicky John Frank Stevens; americký inženýr, hlavní inženýr pro stavbu Panamského průplavu v letech 1906-1908), který navrhl využít umělá jezera a speciální zdymadla k regulaci hladiny vody v průplavu.

Nová výstavba kanálu začala v roce 1904, trvala téměř 10 let a stála Spojené státy téměř 400 milionů dolarů. A tento grandiózní podnik stál život téměř 6000 dělníků. Tentokrát však byl kolosální projekt uveden do praxe: 13. října 1913 majitel Bílého domu stiskl speciální tlačítko, což vedlo k silné explozi: 4 tisíce km od sídla Thomase Woodrowa Wilsona; 28 prezident USA v letech 1913-1921) více než 20 tun dynamitu zničilo poslední skokan (umístěný poblíž města Gamboa) - nakonec byly vody dvou titánů, Atlantského a Tichého oceánu, spojeny vodou.

Oficiální otevření Panamského průplavu se uskutečnilo 15. srpna 1914. První lodí, která proplula průplavem z Atlantiku do Tichého oceánu během pouhých pár hodin, byl americký parník Ancon (SS Ancon).

K historii výstavby Panamského průplavu je třeba poznamenat, že Spojené státy, které do realizace projektu století investovaly kolosální prostředky, se dobře hedgovaly a vynaložily veškeré úsilí na oddělení Panamy od Kolumbie. Za pomoc při získání nezávislosti úřady země daly Spojeným státům do trvalého vlastnictví docela „málo“: zemi, dno a vody Panamského průplavu.

Modernost

Dnes Panamský průplav patří Panamě a hraje důležitou roli v lodní dopravě. Konstrukce zámku, postavená před 100 lety, splňuje nejmodernější požadavky.

Průměrný poplatek účtovaný z plavidla proplouvajícího kanálem je asi 13 000 USD.

Délka kanálu je relativně malá - 81,6 km (z toho 65,2 km vede po souši a 16,4 km - po dně Panamských a Limonských zálivů), celková šířka je 150 ma hloubka 12 m. struktura zahrnuje 2 umělá jezera a 2 komplexní systémy brány. Překročení průplavu není tak snadné vzhledem k tomu, že rozdíl mezi hladinami Světového oceánu a Panamského průplavu je 26 m. Loď propluje průplavem v průměru za 9 hod. Nad průplavem se tyčí 3 mosty, resp. podél celé vodní cesty vede dálnice a silnice.

Mnoho lidí se zajímá o otázku: kde se nachází Panamský průplav? Nachází se ve Střední Americe, odděluje severoamerický kontinent od jihoamerického. Jedná se o umělý vodní kanál spojující Panamský záliv v Tichém oceánu a Karibské moře v Atlantiku. Souřadnice Panamského průplavu odpovídají subekvatoriální zóně západní polokoule.

Charakteristika struktury

Panamský průplav spojuje 2 oceány – Tichý a Atlantský – úzkým vodním pásem. Nachází se v tropickém pásmu severní polokoule. Zeměpisné souřadnice Panamský průplav: 9°12´ severní šířky a 79°77´ západní délky. 14. srpna 2014 uplynulo sté výročí od oficiálního spuštění tohoto obřího technického zařízení.

Panamský průplav je dlouhý 81,6 km. Z toho 65,2 leží na zemi a zbývající kilometry - podél dna zálivů. Šířka Panamského průplavu je 150 metrů a šířka zdymadel je 33 metrů. Hloubka vody v kanálu je 12 metrů.

Propustnost je střední. To je způsobeno malou šířkou Panamského průplavu. Denně tudy může proplout až 48 lodí. Ale může jím projet jakákoli loď, včetně tankerů. Při stavbě lodí se bere v úvahu šířka kanálu, která určuje hranici jejich šířky. Ročně tudy projede přibližně 14 000 lodí, které přepraví celkem 280 milionů tun nákladu. To je 1/20 celkové hodnoty veškeré námořní dopravy. Takto husté proudění vede k přetížení kanálu loděmi.

Cena za průjezd plavidla je velmi vysoká a může dosáhnout až 400 000 dolarů.

Doba pohybu plavidel po průplavu je více než čtyři hodiny s průměrnou hodnotou 9 hodin.

Popisovaný kanál není jediný svého druhu. Panamský a Suezský průplav jsou si navzájem velmi podobné, jsou to výhradně umělé stavby.

Geografické rysy Panamy

Rozhodující roli v ekonomice Panamy má obsluha tranzitních lodí. Pro tento stát je to důležitý zdroj příjmů. Jako nezávislá země vznikla Panama v roce 1903 po odtržení od Kolumbie.

Panama se nachází v nejužší části Středoamerické šíje. Jeho středem se táhne úzké pohoří, po jehož obou stranách jsou nížiny. V oblasti Panamského průplavu je rozsáhlá sníženina a maximální výška je pouhých 87 metrů nad mořem.

Podnebí Panamy se dělí na 2 typy. V části, která směřuje do Karibiku, je vlhký tropický, s mírným obdobím dešťů a bez období sucha. Množství srážek je asi 3000 mm za rok. Z Tichého oceánu je množství srážek mnohem menší a období sucha je zcela jasně vyjádřeno.

Panama Resources

V Panamě jsou velká území pokryta lesy. Na severu se jedná o vlhké stálezelené lesy a na jihu - poloopadavé, s oblastmi světlých lesů. Kvůli zemědělství typu slash-and-burn hrozilo mělčení řek a narušení Panamského průplavu.

Mezi minerály nejvyšší hodnotu mají ložiska ropy a mědi. Rybolov hraje v ekonomice důležitou roli Zemědělství.

Historie kanálu

O stavbě Panamského průplavu se poprvé hovořilo v 16. století. Poté bylo od stavby z teologických důvodů upuštěno. Teprve v 19. století, na pozadí rychlého růstu námořní nákladní dopravy, byla zahájena skutečná výstavba. Projekt se však ukázal jako málo odpovídající geografickým reáliím míst, kde byla stavba realizována. Stavitelé umírali po tisících na tropické choroby a samotná práce byla těžší, než měla být podle projektu, což vedlo k překročení nákladů již na počáteční fáze konstrukce. Výsledkem byly soudní procesy a masové veřejné protesty ve Francii, jejíž dělníci kanál postavili.

Mezi obviněnými byl i tvůrce slavné Eiffelovy věže – A. G. Eiffel. Kvůli všem těmto poruchám byly v roce 1889 stavební práce zastaveny. Akcie Panamského průplavu oslabily.

Po roce 1900 stavbu převzali Američané. K tomu se rozhodli uzavřít s Kolumbií dohodu o převodu práva užívat pás země, kde měl být průplav vybudován. Smlouva byla podepsána, ale kolumbijský parlament ji neschválil. Poté Spojené státy organizováním separatistického hnutí oddělily od Kolumbie kus území, kterému se začalo říkat Panamská republika. Poté byla podepsána smlouva s úřady této nové republiky o převodu práv k užívání tohoto kousku území.

Před zahájením výstavby kanálu se Američané rozhodli zbavit se malarických komárů. Za tímto účelem byla do Panamy vyslána expedice 1500 lidí, kteří se zabývali vysoušením bažin a ničením larev komárů pesticidy. V důsledku toho bylo nebezpečí horečky podle těchto norem sníženo na přijatelnou úroveň.

Stavba začala v roce 1904 podle nového realističtějšího návrhu, který se osvědčil. K překonání výškového rozdílu byly kromě samotného průplavu vytvořeny zdymadla a umělá jezírka. Zapojilo se 70 tisíc pracovníků a utratilo se 400 miliard dolarů a doba práce se protáhla na 10 let. Téměř každý desátý dělník zemřel během stavby.

V roce 1913 byla oficiálně vyhozena poslední šíje. K tomu byl odtud natažen 4000 kilometrů dlouhý kabel do kanceláře prezidenta USA Thomase Wilsona, kde bylo instalováno tlačítko. Na druhém konci bylo 20 000 kg dynamitu. Ceremoniálu se v Bílém domě zúčastnili různí hodnostáři. Otevření Panamského průplavu proběhlo o rok později. nicméně různé problémy zasahoval do provozu kanálu a teprve v roce 1920 začal stabilně plnit své funkce.

Od roku 2000 se Panamský průplav stal majetkem Panamy.

Výhody kanálu

Projekt kanálu se stal jedním z největších v historii lidstva. Její vliv na lodní dopravu ve světě a zejména na západní polokouli je velmi velký. To z něj dělá jeden z nejdůležitějších objektů geopolitiky. Dříve musely lodě objet celý jihoamerický kontinent. Po otevření průplavu se délka námořní cesty z New Yorku do San Francisca zkrátila z 22,5 na 9,5 tisíce km.

Technické vlastnosti budovy

Vzhledem ke zvláštnostem umístění Panamské šíje je kanál směrován z jihovýchodu (Panamský záliv Tichého oceánu) na severozápad (do Karibského moře Atlantského oceánu). Výška hladiny kanálu dosahuje 25,9 metrů nad mořem. K jeho naplnění proto vznikla umělá jezírka a stavidla. Celkem vznikla 2 jezera a 2 skupiny plavebních komor. Další umělé jezero, Alajuela, se používá jako doplňkový zdroj vody.

Kanál má dva průchody určené pro pohyb lodí v obou směrech. Lodě jej nejsou schopny úplně proplout pouze na vlastní hladině. Pro přepravu lodí plavebními komorami se používají speciální elektrické lokomotivy využívající železniční tratě. Říká se jim muly.

Aby mohla loď volně proplouvat průplavem, musí splňovat určité rozměry. Pruhy jsou nastaveny pro horní hodnoty takových ukazatelů, jako je délka, výška, šířka a hloubka podvodní části plavidla.

Celkem kanál překonávají 2 mosty. Podél ní mezi městy Colon a Panama vede silnice a železnice.

Výpočet plateb za průjezd plavidla

Platby vybírá správa Panamského průplavu, který je státním majetkem Panamské republiky. Výše poplatku je stanovena dle stanovených sazebníků.

U kontejnerových lodí se platba provádí na základě objemu plavidla. Jednotkou objemu je TEU, což se rovná kapacitě běžného dvacetistopého kontejneru. Za 1 TEU musíte zaplatit asi 50 dolarů.

U ostatních typů plavidel se sazba vypočítává podle velikosti jejich výtlaku, vyjádřené v tunách vody. Za jednu tunu je nutné zaplatit asi tři dolary.

U malých plavidel se poplatek určuje podle jejich délky. Například pro lodě o délce menší než 15 metrů je částka 500 $ a pro lodě o délce větší než 30 metrů - 2 500 $ (pro referenci: 1 $ je 57 ruských rublech).

Moderní aktualizace kanálu

V Nedávno aktivně pracuje na zvýšení šířku pásma kanál. Může za to růst světového obchodu, v němž hraje rozhodující roli Čína. Právě on byl iniciátorem nových stavebních prací. Modernizace začala v roce 2008 a byla dokončena v polovině roku 2016. Na všechny práce bylo vynaloženo přes 5 miliard dolarů, ale náklady se rychle vrátí.

Díky větší kapacitě může nyní průplav sloužit supertankerům s kapacitou až 170 000 tun. Maximální počet lodí, které mohou proplout Panamským průplavem, se během roku zvýšil na 18,8 tisíce.

Je symbolické, že první lodí, která proplula rekonstruovaným průplavem, byla čínská kontejnerová loď. Rozšířené možnosti tohoto zařízení umožní přepravu až 1 milionu barelů venezuelské ropy do Číny denně.

Charakteristickým rysem novodobé rekonstrukce bylo prohloubení dna a osazení širších zámků.

Plány do budoucna

Neustálý růst obchodu mezi zeměmi a nárůst počtu lodí nakonec povede k potřebě vybudovat další cesty pro průchod šíjí. Existují plány na vybudování dalšího průplavu, ale přes území Nikaraguy. Takové projekty se objevily ve vzdáleném 17. století, ale nebyly realizovány. Nyní je situace úplně jiná.

V roce 2013 tedy nikaragujské úřady schválily projekt položení průplavu na jeho území, který by se mohl stát alternativou a dokonce i konkurencí Panamského průplavu. Stavební náklady zde budou mnohem vyšší – až 40 miliard dolarů. Přesto byl tento projekt v roce 2014 schválen.

Závěr

Panamský průplav je tedy jednou z největších hydraulických staveb v historii lidstva. Historie projektů této budovy má několik staletí. A ačkoli kanál postavily síly Spojených států, nyní Čína hraje rozhodující roli v jeho budoucím osudu. V blízké budoucnosti je možné položit další transamerický průplav pro lodní dopravu.

Stavba Panamského průplavu se stala jedním z největších a nejsložitějších stavebních projektů prováděných lidstvem. Panamský průplav měl neocenitelný dopad na rozvoj lodní dopravy a ekonomiky jako celku na západní polokouli a na celém světě, což vedlo k jeho extrémně vysokému geopolitickému významu. Námořní trasa z New Yorku do San Francisca se díky Panamskému průplavu zkrátila z 22,5 tisíce km na 9,5 tisíce km.

Od 16. století je úzká šíje spojující Severní a Jižní Ameriku považována za velmi perspektivní místo pro vytvoření nejkratší cesty mezi Atlantským a Tichým oceánem. V 19. století se vývoj technologií a potřeba takové trasy dostaly do bodu, kdy plán na vytvoření průplavu přes Panamu vypadal docela reálně.

V 19. století se vývoj technologií a potřeba takové trasy dostaly do bodu, kdy plán na vytvoření průplavu přes Panamu vypadal docela reálně.

1910 Mapa plánovaného kanálu.

Mezinárodní společnost La Société Internationale du Canal Interocéanique inspirovaná desetiletou výstavbou Suezského průplavu v roce 1879 koupila od inženýra Wise koncesi na stavbu Panamského průplavu za 10 milionů franků, kterou obdržel od kolumbijské vlády, která v té době ovládala Panamu.

Fundraising na rozsáhlou výstavbu vedl Ferdinand Lesseps. Úspěch se Suezským průplavem mu pomohl získat miliony na nový projekt.

Brzy poté, co se začalo s projektováním kanálu, bylo jasné, že tento podnik bude mnohem obtížnější realizovat než kopání kanálu na úrovni moře přes písečnou poušť. Ostatně navrhovaná trasa průchodu dlouhá 65 kilometrů procházela skalnatým a místy hornatým terénem, přičemž ji křižovaly mohutné řeky. A co je nejdůležitější, tropické nemoci představovaly pro pracovníky obrovská zdravotní rizika.

Lessepsův optimistický plán však byl postavit kanál za 120 milionů dolarů za pouhých 6 let. Čtyřicetitisícový tým, téměř výhradně složený z dělníků ze Západní Indie, vedli inženýři z Francie.

1885 Francouzští zaměstnanci Panamského průplavu pózují na fotografii.

Stavba začala v roce 1881.

1885 Dělníci si přišli pro mzdu.

Zkušenost v Suezu byla malou pomocí. Z dlouhodobého hlediska by asi bylo lepší, kdyby v minulosti neměli Suezský průplav.
David McCullough, „Cesta mezi moři“

1885 Jamajští dělníci tlačí vozík plný hlíny po úzkokolejce.

Projekt se změnil v katastrofu. Rychle se ukázalo, že vybudování kanálu na úrovni moře je nemožné a že jediným životaschopným plánem bylo postavit řetěz zdymadel. Lesseps se přitom tvrdošíjně držel plánu vybudovat jednoúrovňový průplav.

1900 Dělníci ručně provádějí zemní práce.

Dělníci a inženýři mezitím umírali na malárii, žlutou zimnici a úplavici a stavbu přerušovaly časté záplavy a sesuvy půdy. Když byl plán uzamčení přijat, bylo již příliš pozdě. Odhadem zemřelo 22 000 dělníků. Stavba byla roky pozadu a stála stovky milionů nad rozpočet.

1910 Opuštěné francouzské vybavení v zóně kanálu.

Společnost zkrachovala a zhroutila se, což zničilo naděje 800 000 investorů. V roce 1893 byl Lesseps shledán vinným z podvodu a špatného hospodaření a o dva roky později v hanbě zemřel.

1906 Muž stojí vedle opuštěného francouzského bagru.

V roce 1903 se Panama s tajnou podporou Spojených států oddělila od Kolumbie a na oplátku udělila práva na americký kanál. Následující rok USA zakoupily zbytky francouzské společnosti a pokračovaly ve výstavbě.

1906 Prezident Theodore Roosevelt sedí v kabině jeřábu během návštěvy staveniště kanálu.

Vzal jsem zónu kanálu a nechal kongres debatovat; a zatímco debata pokračuje, kanál dělá totéž.
Theodore Roosevelt

1908 Američtí inženýři vyslaní prezidentem Rooseveltem.

Tváří v tvář stejnému problému s nemocemi jako Francouzi se Američané pustili do agresivní kampaně na vymýcení komárů. (V té době bylo spojení mezi malárií a komáry stále velmi silné nová teorie). To dramaticky snížilo výskyt a zvýšilo produktivitu.

1910 Deratizátor komárů při práci v zóně kanálu.

Kanál řeky Chagres byl zablokován přehradou Gatun a vytvořil jezero Gatun, největší umělé jezero té doby. Táhne se přes polovinu úzké šíje.

ledna 1907. Zemní práce v místě zdymadla Gatun.

Na obou koncích průplavu v Atlantském a Tichém oceánu byly vybudovány masivní zdymadla. Tyto 33 metrů široké konstrukce umožňovaly lodím proplouvat řadou komor s řízenou hladinou vody, stoupající do výšky jezera Gatun a kanálu, 26 metrů nad mořem.

1910

Nejnáročnější byl průchod 13kilometrového úseku Culebra pohořím vysokým 64 metrů. 27 000 tun dynamitu bylo použito k vyhození téměř 80 milionů metrů krychlových zeminy odstraněné parními lopatami a vlaky.

1907 Bagr odstraňuje zeminu po sesuvu půdy na úseku Culebra.

Kvůli špatnému odhadu složení geologických vrstev byly zemní práce neustále sužovány nepředvídatelnými sesuvy půdy, které si někdy vyžádaly několik měsíců, než se vyrovnaly s následky.

1910 Železnice přemístěny po sesuvu půdy.

8. dubna 1910 Muž stojí na západním břehu vedle zdymadla Pedro Miguel ve výstavbě.

listopadu 1910. Prezident William Howard Taft (vlevo) navštíví Gatun Lock se soudcem Nejvyššího soudu Oliverem Wendellem Holmesem (sedící vpravo) a hlavním inženýrem plukovníkem Georgem Goethalsem (stojící vpravo).

10. listopadu 1912. Stavba zdymadla Miraflores.

srpna 1912. V jednom ze zámků stojí muž.

června 1912. Pohled na stavbu úseku Culebra ze západního břehu.

6. srpna 1912.

listopadu 1912. Pohled z horní části zdymadla Gatun při pohledu na sever k Atlantskému oceánu.

června 1913. Jeden z nejhlubších bodů segmentu Culebra.

1913

1913

1913

listopadu 1913. Dělníci bojují s následky sesuvu půdy.

1913 Dělníci během přestávky v horní části brány.

1913 Vlak a jeřáb se zkřížily u zdymadla Pedro Miguel.

1913 Brána během výstavby.

1913 Inženýři stojí před masivními zámkovými branami kanálu.

8. srpna 1913. Výstavba Gatunské brány mezi Atlantským oceánem a Gatunským jezerem.

1. února 1914. Muži se dívají na práci bagru při úklidu následků sesuvu půdy v Cucarache.

1913 Přepad Gatunské přehrady, který odděluje umělé jezero Gatun, hlavní část kanálu.

10. prosince 1913 byla konečně vytvořena schůdná vodní cesta mezi oběma oceány. 7. ledna 1914 provedl francouzský plovoucí jeřáb Alexandre La Valley první průchod kanálem.

9. října 1913. Výbuch poblíž města Gamboa otevírá cestu kanálu do Tichého oceánu.

1913 Výbuch přehrady oddělující kanál od Atlantského oceánu.

Dnes Panamským průplavem prochází 4 % veškerého světového obchodu, ročně asi 15 000 lodí. Připravují se plány na stavbu doplňková sadaširoké zdymadla, stejně jako konkurenční kanál přes Nikaraguu.

Největší poplatek za průjezd kanálem je 142 000 za výletní loď. Nejmenší poplatek byl 0,36 $ pro dobrodruha Richarda Halliburtona, který v roce 1928 proplaval kanál přes zdymadla.

1913

1914

října 1913. Vrata zdymadla Miraflores se otevírají ke kontrole.

26. září 1913. Tug U.S. Gaton je první, kdo proplul Gatunským zdymadlem.

29. dubna 1915. S.S. Kronland prochází Panamským průplavem.