کانال پاناما. تاریخچه و حقایق (14 عکس). کانال پاناما: توضیحات، تاریخچه، مختصات و حقایق جالب

برای بازدید از پاناما و ندیدن کانال پانامابه معنای بازدید نکردن از پاناما است. امروز ما در مورد این جاذبه صحبت می کنیم، و همچنین نکاتی را در مورد بهترین نحوه بازدید از کانال پاناما به تنهایی به اشتراک می گذاریم.

کانال پاناما. داده ها.

برای کسانی که هرگز علاقه خاصی به کانال پاناما نداشته اند، ممکن است مانند یک نهر کوچک به نظر برسد که اقیانوس آرام و اطلس را به هم متصل می کند. در واقع طول آن حدود 80 کیلومتر است که کشتی ها در 8-10 ساعت آن را طی می کنند. تا همین اواخر عرض کانال در قفل 34 متر بود. به لطف افتتاح یک انشعاب جدید که در ژوئن 2016 انجام شد، این کانال اکنون می تواند کشتی هایی با عرض 55 متر و عمق بیش از 18 متر را از زیر خط آبی عبور دهد.
این کانال از سیستمی از دریچه ها (دروازه ها) تشکیل شده است که هنگام حرکت از دریای کارائیب، در ابتدا سطح آب را 26 متر از سطح دریا در منطقه گاتونا بالا می برد. پس از عبور از قسمت اصلی، با استفاده از قفل پدرو میگل (9.5 متر) و سیستم قفل Miraflores (دو محفظه 16.5 متری) سطح آب پایین می آید.

برق رسانی این تاسیسات از جمله با کمک دو نیروگاه برق آبی با ظرفیت 22.5 و 36 مگاوات واقع در گاتونا و نزدیک میرافلورس انجام شد.

تاریخچه ساخت کانال پاناما.

ایده ساخت کانال برای اولین بار در قرن شانزدهم مطرح شد و تاریخ تصویب و ساخت آن با تقابل های سیاسی و اقتصادی کشورهایی مانند آمریکا، اسپانیا، بریتانیای کبیر و فرانسه همراه بود. اکنون آنها می خواهند کانال مشابهی را از طریق نیکاراگوئه حفر کنند: این پروژه به تازگی - در سال 2014 - تصویب شده است.
در سال 1879، سازنده کانال سوئز، دیپلمات فرانسوی، فردیناند دو لسپس، کارزاری را برای ساخت کانال پاناما راه اندازی کرد. در نتیجه، فرانسوی ها در سال 1881 وارد پاناما شدند و در سال 1882 کار لایروبی را آغاز کردند. بنابراین سال 1882 را می توان آغاز ساخت کانال دانست.

طرح اولیه ساخت کانالی به عرض 22 متر و عمق 9 متر بود. جالب اینجاست که این پروژه شامل سیستم قفل نمی شد: این کانال قرار بود به طور طبیعی دو اقیانوس را با یک سطح دریا به هم متصل کند که به معنای قطع تنگه و حفاری های عمیق بود. علاوه بر مشکلات مهندسی، ساخت و ساز با اپیدمی تب زرد، بحران مالی و یک رسوایی حقوقی که در آن بسیاری از سیاستمداران، از جمله فردیناند، متهم به گرفتن رشوه شدند، پیچیده شد.
در نتیجه، این پروژه توسط آمریکایی ها خریداری شد و آنها تصمیم کلیدی برای استفاده از سیستم قفل برای کاهش کار لایروبی گرفتند. طی هفت سال، 153 میلیون متر مکعب زمین در معدن خشک حفاری شده است. این کار همچنین شامل حفاری و انفجار سنگ بود.
برای افزایش عمق کانال از تجهیزات مختلفی از جمله کشتی استفاده شد. این کشتی به طور ویژه در اسکاتلند ساخته شد و در سال 1912 شروع به کار کرد. زنجیره ای با 52 سطل توانست بیش از 1000 تن ماده را در کمتر از 40 دقیقه حفاری کند.

در 10 اکتبر 1913، رئیس جمهور ایالات متحده ویلسون با تلگراف دستور داد تا قسمت کوچک باقی مانده از زمین را که اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را از هم جدا می کرد، منفجر کند. اولین کشتی که هنوز در حال ساخت بود از کانال عبور کرد جرثقیل شناور الکساندر لو والی بود. در ژانویه 1914 اتفاق افتاد. در آگوست همان سال، کشتی باری-مسافری کریستوبال مسیر او را تکرار کرد. افتتاح رسمی کانال 15 اوت 1914 و عبور کشتی باری Ancon در نظر گرفته شده است..

نحوه بازدید از کانال پاناما

تعداد کمی از مردم می دانند که عبور کشتی ها از کانال پاناما در چندین مکان قابل مشاهده است: در کولون (دروازه گاتون) و نزدیک شهر پاناما (دروازه میرافلورس). گاتون با بازدیدهای ارزان قیمت و عدم حضور انبوه گردشگران قابل مقایسه است. از سوی دیگر، این مزایا کاملاً با منفی ها خط خورده اند. کولون یکی از خطرناک ترین شهرهای پاناما است. ما اغلب در مورد داستان های ترسناک Lownel Planet شک داریم، جایی که همچنین نوشته شده است که نباید به کولون بروید، بنابراین در ابتدا برنامه ریزی کردیم که از آن بازدید کنیم. با این حال، پس از صحبت با مردم محلی، این ایده را کنار گذاشتیم. معلوم شد که کولون واقعا خطرناک است و به ما گفته شد که حتی در ایستگاه قطار نیز امکان سرقت وجود دارد. یکی از همسفرهای تصادفی محلی ما خلاصه کرد: "چقدر خوش شانس".
اگر زمان زیادی در پاناما دارید، می توانید با قایق از کانال عبور کنید. پیشنهادات تجاری وجود دارد، اما می‌توانید در یک قایق تفریحی نیز داوطلب شوید. سایت های خاصی وجود دارد که صاحبان قایق به دنبال تیم هستند. طبق قوانین پاناما، هر کشتی باید چهار ملوان از گروه پهلوگیری داشته باشد و خدمات آنها ارزان نیست - از 50 دلار، بنابراین کاپیتان ها و مالکان به دنبال ماجراجویان هستند. می‌توانید در گوگل راهنمای خطوط ترانزیت کانال پاناما را جستجو کنید یا به http://www.panlinehandler.com/ مراجعه کنید. ما حتی گزینه ای برای کوچ سرفینگ در چنین قایق تفریحی داشتیم، اما، متأسفانه، اصلاً با تاریخ ها مطابقت نداشت.

همچنین امکان سوار شدن بر قطار ویژه در امتداد کانال وجود دارد. برای ما سخت است که بگوییم در آنجا می توانید چنین چیزی را از او ببینید تا پول بسیار مناسبی بپردازید.

در پایان، ما، مانند بسیاری از افراد، به Miraflores رفتیم. شما می توانید از ایستگاه آلبروک که احتمالاً برای گردشگرانی که به تنهایی به شهر پاناما می رسند آشنا هستند، به آنجا بروید. اتوبوس به میرافلورس هر ساعت در ساعت 00:00 (خروج F) حرکت می کند، و ببینید، تابلو می گوید Miraflores (معمولاً تدارکات در پاناما چندان آسان نیست). اتوبوس شما را به خود مجتمع Miraflores می برد، هزینه بلیط ورودی برای افراد غیر مقیم 15 دلار است، برای کودکان - 10 دلار.

با وجود امکان فنی سرویس دهی همزمان کشتی ها در دو جهت، صبح کشتی ها به سمت دریای کارائیب (اطلس) و بعد از ظهر به سمت اقیانوس آرام برمی گردند. بازدید از کانال از ساعت 9:00 الی 11:00 و سپس بعد از ساعت 13:00 توصیه می شود. برای اولین دوره به دلیل وصل بودن با صبحانه در هتل دیر آمدیم. با بازدید از موزه و تماشای فیلم کوتاهی از ساخت کانال پاناما توانستیم کمی زمان را بگذرانیم. جلسه به زبان انگلیسی هر ساعت در 50 شروع می شود، در اسپانیایی - در 20 دقیقه.
مجموعه موزه شامل یک فروشگاه سوغات و همچنین یک موزه با نمایشگاه است که جالب ترین آن فیلم عبور کانال از کابین کاپیتان بود.

با وجود این همه سرگرمی، حدود سه ساعت دیگر باید منتظر عبور کشتی ها می ماندیم. در همین حال، کارکنان محلی با استفاده از بلندگو، حقایقی را در مورد کانال بیان کردند و همچنین از زمان احتمالی رسیدن کشتی اطلاع دادند. به طور کلی، در ابتدا شنیدن آن جالب بود، همچنین افرادی که دارای صدای دهان بودند می گفتند که الان فصل نیست، اما بعد این رکورد واقعاً خسته و آزار دهنده شد. در مورد ما، قرار بود جنبش در ساعت دو شروع شود، در واقع حتی دیرتر - ساعت سه - اتفاق افتاد.

چندین فرصت برای تماشای کشتی ها وجود دارد. اول، این یک عرشه بزرگ در طبقه 4 است. از آن، ما تماشا کردیم که چگونه قایق های تفریحی با گردشگرانی که 150 دلار برای بلیط پرداخت کرده اند، از وسط کانال عبور می کنند.

در طبقه دوم یک آمفی تئاتر کوچک با صندلی مانند یک استادیوم وجود دارد. باید سه ساعت دیگر صبر می‌کردیم، بنابراین آنجا فرود آمدیم. درست است ، ما از شک و تردید رنج می بردیم که آیا همه در هنگام عبور کشتی ها به این زیبایی می نشینند یا خیر. کارکنان مرکز اطمینان دادند که این مورد خواهد بود. ساده لوح... نزدیک به سه نفر مدام می آمدند و می آمدند و فقط نزدیک حصار ایستادند.

درست قبل از ورود، کارگران با یک دهنی سعی کردند با مردم استدلال کنند، اما پس از تلاش های ناموفق، به سرعت عقب نشینی کردند. ما عمداً در لبه جا گرفتیم تا در مواقع اضطراری دید کلی در جهت کشتی ها داشته باشیم. اما باهوش ترین تماشاگران روی پله ها ایستاده بودند و حرکت آنها غیرممکن بود. بنابراین هرازگاهی مجبور می شدم برای عکس گرفتن از جایم بلند شوم یا حتی پایین بیایم و فحاشی کنم.

شاید، بهترین گزینهبرای مشاهدات، ارزش دارد که کافه طبقه سوم را بشناسید. اما نمی دانیم چگونه میز رزرو کنیم و منتظر بمانیم و به طور کلی چه نوع سیاستی در این زمینه وجود دارد.
و بعد همه زنده شدند. در بلندگوها از نزدیک شدن کشتی شنیدیم. با وجود اینکه کشتی هنوز در حال شنا و شنا بود، همه شروع به کلیک کردن روی دوربین ها کردند.

عبور کشتی مطمئنا جالب و جذاب است. کشتی وارد محفظه قفل می شود و می ایستد و پس از آن اولین دروازه پشت آن بسته می شود.

سپس آب از محفظه خارج می شود و کشتی بی سر و صدا با آن غرق می شود. از روی عکس ها می توانید خودتان نتایج اولیه و نهایی را ببینید. همانطور که قبلاً نوشتیم، کل افت روی این دروازه ها 16.5 متر است.

هنگامی که سطح آب در دو اتاق یکسان می شود، دروازه جلوی کشتی باز می شود و به اتاق بعدی منتقل می شود. لوکوموتیوها یا "قاطرها"، همانطور که در اینجا نامیده می شوند، به کشتی کمک می کنند تا در داخل کانال حرکت کند.

کشتی طبق سناریوی دروازه قبلی از آخرین دروازه به اندازه کافی دور از سکوی مشاهده عبور می کند، بنابراین تقریباً هیچ کس به آن توجه نکرد.

بنابراین، ما موفق شدیم ببینیم که این سه کشتی چگونه پیش می روند. تاثیرگذار بود. تقریباً یک روز را اینجا گذراندیم و از گرما، انتظار، مردمی که نمی توانستند آرام بنشینند کمی خسته شدیم، اما باز هم ارزشش را داشت. برای صرف شام در کنار اقیانوس به خلیج پاناما رفتیم و در طول مسیر حتی موفق شدیم از کشتی که از قبل می شناختیم سبقت بگیریم.

ساخت کانال پاناما به یکی از بزرگترین و پیچیده ترین پروژه های عمرانی تبدیل شده است که توسط بشر انجام شده است. کانال پاناما تأثیر بسیار ارزشمندی بر توسعه کشتیرانی و اقتصاد به طور کلی در نیمکره غربی و در سراسر زمین داشت که به اهمیت ژئوپلیتیک بسیار بالایی آن منجر شد. به لطف کانال پاناما، مسیر دریایی از نیویورک به سانفرانسیسکو از 22.5 هزار کیلومتر به 9.5 هزار کیلومتر کاهش یافت.

کانال پاناما یک کانال قابل کشتیرانی است که خلیج پاناما در اقیانوس آرام را به دریای کارائیب و اقیانوس اطلس متصل می کند و در تنگه پاناما در قلمرو ایالت پاناما قرار دارد. طول - 81.6 کیلومتر، از جمله 65.2 کیلومتر در خشکی و 16.4 کیلومتر در امتداد خلیج پاناما و لیمون (برای عبور کشتی ها به آب های عمیق).

کانال از کشتی های خود عبور می کند انواع متفاوت- از قایق های تفریحی خصوصی گرفته تا تانکرهای بزرگ و کشتی های کانتینری. حداکثر اندازهکشتی ای که می تواند از کانال پاناما عبور کند، به یک استاندارد واقعی در کشتی سازی به نام پاناماکس تبدیل شده است.

کشتی ها از طریق کانال پاناما توسط سرویس خلبانی کانال پاناما اسکورت می شوند. میانگین زمان عبور کشتی از کانال 9 ساعت و حداقل زمان 4 ساعت و 10 دقیقه است. حداکثر توان 48 کشتی در روز است. سالانه حدود 17.5 هزار کشتی حامل بیش از 203 میلیون تن بار از تاسیسات کانال عبور می کنند. تا سال 2002، بیش از 800000 کشتی از خدمات این کانال استفاده کردند.

طرح اولیه ساخت کانالی که این دو اقیانوس را به هم وصل می کند به قرن شانزدهم بازمی گردد، اما فیلیپ دوم پادشاه اسپانیا، در نظر گرفتن چنین پروژه هایی ممنوعیتی را وضع کرد، زیرا «آنچه را که خدا به هم متصل کرده است، انسان نمی تواند از هم جدا شود». در دهه 1790 پروژه کانال توسط الساندرو مالاسپینا طراحی شد، تیم او حتی مسیر ساخت کانال را بررسی کرد.

با این حال، اولین تلاش برای ساخت یک مسیر قابل کشتیرانی در تنگه پاناما تنها به سال 1879 باز می گردد. فردیناند لسپس که تحت رهبری او کانال سوئز حفر شد، شرکت عمومی کانال بین اقیانوسی را در فرانسه ایجاد کرد که بیش از 800 هزار نفر سهام آن را به دست آوردند. تا سال 1888، 300 میلیون دلار برای ساخت کانال هزینه شد (تقریباً 2 برابر بیشتر از حد انتظار) و تنها یک سوم کار تکمیل شد. دلیل آن نیز طراحی اشتباه بود (فردیناند لسپس اصرار داشت که کانال در سطح دریا حفر شود) و عمدتاً ناتوانی در مقابله با بیماری ها - مالاریا و تب زرد - بود که کارگران را درو کرد. شواهدی وجود دارد که نشان می دهد حداقل 20 هزار نفر کشته شده اند. محل ساخت و ساز شهرت یافت - تا جایی که گروهی از کارگران تابوت های خود را با خود از فرانسه آوردند. پنهان کردن اوضاع دیگر امکان پذیر نبود - فقط به این دلیل که لسپس به سرمایه جدید نیاز داشت. این شرکت ورشکست شد که منجر به نابودی هزاران سهامدار خرد شد. تحقیقات بیشتر حقایق فساد جمعی، رشوه خواری توسط شرکت مقامات و سردبیران روزنامه را نشان داد. این ماجرا پاناما نام داشت و کلمه "پاناما" مترادف با کلاهبرداری، کلاهبرداری در مقیاس بزرگ شده است.
جنگ اسپانیا و آمریکا در سال 1898 قصد ایالات متحده را برای ایجاد کانالی در تنگه پاناما به منظور افزایش نفوذ در نیمکره غربی تقویت کرد. در سال 1901، ایالات متحده به معاهده Hay-Pownsfot با بریتانیای کبیر وارد شد که بر اساس آن ایالات متحده دریافت کردند. حق انحصاریبرای ساخت این کانال در سال 1903، ایالات متحده از درخواست پاناما برای جدایی از کلمبیا حمایت کرد و به عنوان غرامت، منطقه ای را برای ساخت کانال از پاناما دریافت کرد.
علاوه بر این، در سال 1900 در هاوانا، والتر رید و جیمز کارول دریافتند که تب زرد توسط پشه ها منتقل می شود و روشی را برای از بین بردن تب زرد با کشتن پشه ها توسعه دادند. با یادآوری شکست اولین تلاش برای حفر کانال، آمریکایی ها یک ارتش کامل به رهبری ویلیام کرافورد گورگاس - 1500 نفر - را برای مبارزه با پشه ها فرستادند. داده های منتشر شده گویای ابعاد این عملیات بی سابقه است: قطع و سوزاندن 30 کیلومتر مربع از درختچه ها و درختان کوچک، چمن زنی و سوزاندن علف در همان منطقه، تخلیه یک میلیون یارد مربع (83.6 هکتار) از باتلاق ها ضروری بود. ، حفر 250 هزار پا (76، 2 کیلومتر) خندق زهکشی و احیای 2 میلیون فوت (609.6 کیلومتر) خندق قدیمی، اسپری 150 هزار گالن (567.8 هزار لیتر) روغن که لارو پشه ها را در مناطق تکثیر نابود می کند. مانند اندکی قبل در هاوانا، این نتیجه داد: تب زرد ناپدید شد، موارد مالاریا کاهش یافت و مانع اصلی برداشته شد.

به ساخت کانال وزارت جنگایالات متحده در سال 1904 شروع به کار کرد. مهندس ارشد این کانال جان فرانک استیونز بود. این بار پروژه درست انتخاب شد: قفل ها و دریاچه ها. ساخت و ساز 10 سال، 400 میلیون دلار و 70000 کارگر به طول انجامید که از این تعداد 5600 نفر در طول ساخت و ساز جان باختند. اولین کشتی در امتداد کانال در 15 اوت 1914 عبور کرد. افتتاح رسمی کانال تنها در 12 ژوئن 1920 انجام شد.

کانال پاناما تا 31 دسامبر 1999 تحت کنترل ایالات متحده بود و پس از آن به دولت پاناما منتقل شد.

پیکربندی کانال
به دلیل S شکل تنگه پاناما، کانال پاناما از جنوب شرقی (سمت اقیانوس آرام) به شمال غربی (اقیانوس اطلس) هدایت می شود. این کانال متشکل از دو دریاچه مصنوعی است که توسط کانال‌ها و بسترهای عمیق‌تر رودخانه به هم متصل شده‌اند و همچنین دو گروه قفل است. از سمت اقیانوس اطلس، دروازه سه اتاقه "گاتون" خلیج لیمون را به دریاچه گاتون متصل می کند. در سمت اقیانوس آرام، قفل Miraflores دو محفظه و قفل Pedro Miguel تک محفظه خلیج پاناما را به بستر کانال متصل می کند. اختلاف سطح اقیانوس جهانی با سطح کانال پاناما 25.9 متر است. منبع آب اضافی توسط یک مخزن دیگر - دریاچه Alajuela - تامین می شود

تمامی قفل های کانال دو خطی هستند که امکان حرکت همزمان کشتی ها را در طول کانال فراهم می کند. با این حال، در عمل معمولاً هر دو رشته قفل برای عبور کشتی ها در یک جهت کار می کنند. ابعاد محفظه های قفل: عرض 33.53 متر طول 304.8 متر حداقل عمق 12.55 متر هر محفظه 101 هزار متر مکعب آب را در خود جای می دهد. عبور کشتی‌های بزرگ از میان قفل‌ها توسط لوکوموتیوهای برقی کوچک مخصوص راه‌آهن به نام قاطرها (پس از قاطرهایی که قبلا به عنوان نیروی پیشران اصلی برای حرکت باروک‌ها در امتداد رودخانه‌ها عمل می‌کردند) فراهم می‌شود.

این کانال توسط سه پل در طول خود عبور می کند. در طول مسیر کانال بین شهرهای پاناما و کولون، جاده و راه آهن کشیده شد.

هزینه عبور کانال

عوارض کانال رسما توسط اداره کانال پاناما، یک سازمان دولتی در پاناما، دریافت می شود. نرخ کارمزد بسته به نوع کشتی تعیین می شود.

میزان هزینه کشتی های کانتینری بسته به ظرفیت آنها محاسبه می شود که بر حسب TEU (حجم یک کانتینر استاندارد 20 فوتی) بیان می شود. از 1 می 2006، این نرخ به ازای هر TEU 49 دلار است.

میزان پرداخت از سایر شناورها بسته به جابجایی آنها تعیین می شود. برای سال 2006، نرخ کارمزد 2.96 دلار در هر تن تا 10000 تن، 2.90 دلار برای هر یک از 10000 تن بعدی و 2.85 دلار برای هر تن بعدی بود.

هزینه صنایع دستی کوچک بر اساس طول آنها محاسبه می شود:
آینده کانال

در 23 اکتبر 2006، نتایج همه پرسی گسترش کانال پاناما در پاناما جمع بندی شد که با حمایت 79 درصد از مردم مواجه شد. تصویب این طرح توسط ساختارهای تجاری چینی که کانال را مدیریت می کنند تسهیل شد. تا سال 2014، مدرنیزه خواهد شد و می تواند تانکرهای نفتی با جابجایی بیش از 130000 تن را حمل کند که به طور قابل توجهی زمان تحویل نفت ونزوئلا به چین را کاهش می دهد. درست در این زمان، ونزوئلا وعده داده است که عرضه نفت به چین را به یک میلیون بشکه در روز افزایش دهد.

در طول بازسازی، قرار است لایروبی انجام شود و قفل های جدید و گسترده تر بسازند. در نتیجه، تا سال 2014-2015، سوپرتانکرهایی با جابجایی تا 170 هزار تن می توانند از کانال پاناما عبور کنند. حداکثر توان عملیاتی کانال به 18.8 هزار کشتی در سال افزایش می یابد، گردش محموله - تا 600 میلیون PCUMS. بازسازی 5.25 میلیارد دلار هزینه خواهد داشت و انتظار می رود تا سال 2015، 2.5 میلیارد دلار درآمد سالانه از کانال ایجاد کند و تا سال 2025 درآمد به 4.3 میلیارد دلار افزایش یابد.

شروع کار ساخت گروه سوم قفل ها برای 25 آگوست 2009 برنامه ریزی شده است. اداره کانال پاناما این کار را به کنسرسیوم GUPC (Grupo Unidos por el Canal) سپرد که برنده مناقصه ساخت و ساز در 15 ژوئیه 2008 شد و پیشنهاد انجام آن را داد. کار لازمبرای 3 میلیارد و 118 میلیون دلار و تکمیل ساخت تا اواسط سال 2014. عضو اصلی این کنسرسیوم شرکت اسپانیایی Sacyr Vallehermoso است.

حقایق جالب

قبل از ساخت کانال، حدود 2 میلیون گالن نفت سفید برای پاشیدن باتلاق‌ها در منطقه ساخت‌وساز آینده برای کشتن پشه‌های Aedes aegypti و پشه‌های تب زرد ناقل مالاریا و مالاریا به ترتیب استفاده شد.

در صبح روز 13 اکتبر 1913، توماس وودرو ویلسون، رئیس جمهور ایالات متحده، در حضور مهمانان بلندپایه متعددی که در کاخ سفید گرد آمده بودند، سر میز مخصوصی رفت و با حرکتی باشکوه دکمه طلایی را فشار داد. و در همان لحظه انفجاری قوی هوای مرطوب استوایی را در چهار هزار کیلومتری واشنگتن در تنگه پاناما لرزاند. بیست هزار کیلوگرم دینامیت آخرین سد جداکننده آبهای اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام در نزدیکی شهر گامبوآ را از بین برد. کابل 4000 کیلومتری که به طور ویژه از جامپر در گامبوآ به کاخ سفید کشیده شد، فرمان رئیس جمهور را اجرا کرد. (

اقیانوس اطلس و خلیج پاناما (به اسپانیایی: Golfo De Panama) اقیانوس آرام را به هم متصل می کند و تا به امروز یکی از بزرگترین سازه ها در تاریخ بشریت محسوب می شود. این کانال منحصر به فرد است - یکی از بزرگترین و بی نظیر از نظر پیچیدگی پروژه های ساختمانی، که اهمیت آن در اقتصاد جهانی به سختی قابل ارزیابی است.

ساخت کانال یک فرآیند فوق العاده دراماتیک و طولانی بود. مبالغ هنگفتی پول و هزاران جان انسان برای ساخت آن هزینه شد. کانال پاناما تأثیر بسیار ارزشمندی در توسعه ناوبری جهانی داشته است. به لطف ساخت این آبراه، برای مثال مسیر دریایی نیویورک تا سانفرانسیسکو از 23 هزار کیلومتر به 10 هزار کیلومتر کاهش یافت.

ایده اتحاد اقیانوس ها

دریانوردان با ویژگی موقعیت جغرافیایی 2 مخزن غول پیکر تسخیر شدند - اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام فقط با یک نوار نازک از زمین جدا شدند که عرض آن در باریک ترین نقطه آن فقط 50 کیلومتر بود. بازرگانان استرالیایی که کالاهای خود را به انگلستان و اروپا تحویل می‌دادند، نه تنها می‌خواستند زمان سفر را کاهش دهند، بلکه نگران سلامت محموله خود نیز بودند: این شرور (به اسپانیایی: Cabo de Hornos) به دلیل شرایط آب و هوایی منزجر کننده مشهور بود. با این حال، برای رسیدن از یک اقیانوس به اقیانوس دیگر، کشتی ها مجبور بودند قاره آمریکای جنوبی را دور بزنند و بیش از 20 هزار کیلومتر دور بزنند که ماه ها طول کشید. با گسترش تجارت، دریانوردان به طور فزاینده‌ای به کانالی نیاز داشتند که از تنگه باریک عبور کند، که کشتی‌ها را قادر می‌سازد تا جاده را به میزان قابل توجهی کوتاه کنند.

با این حال، این یک کار غیر ممکن برای بشر در قرن شانزدهم بود. اما از آن زمان بود که مردم به طور جدی به فکر ساخت کانال افتادند و حتی شروع به کاوش در قلمروهای تنگه کردند. نام تاجر، دریانورد و فاتح اسپانیایی (اسپانیایی Vasco Nuñez de Balboa؛ c.1475 - 1517) که اولین اروپایی در قرن شانزدهم بود، وارد تاریخ شد. (29 سپتامبر 1513) از تنگه پاناما گذشت، به آبهای اقیانوس آرام رسید و سکونتگاهی را در ساحل خلیج دارین (به اسپانیایی: Golfo del Darien؛ واقع در بخش جنوب غربی دریای کارائیب، نزدیک به سواحل پاناما).

در جستجوی ثروت های افسانه ای، او و گروه جویندگان خوشبختی اش از جنگل عبور کردند و به ساحل شمال غربی رسیدند. کاستیل طلایی(اسپانیایی Oro de Castilla؛ بنابراین اسپانیایی ها آمریکای مرکزی و تنگه پاناما را نامیدند) و پس از بالا رفتن از کوه، آب های بی کران اقیانوس آرام را دید که آن را دریای جنوبی نامید. بنابراین، تنگه پاناما به لطف همین کمپین در نقشه های جغرافیایی گنجانده شد و ایده ترکیب دو اقیانوس بزرگ از آن زمان ویژگی های مشخصی به دست آورد.

قبلاً در قرن شانزدهم، افراد مترقی به خوبی درک کردند که یک کانال بین دو اقیانوس لازم است. در آن زمان بود الساندرو مالاسپینا(آلساندرو مالاسپینا ایتالیایی؛ دریانورد و جغرافیدان ایتالیایی)، پس از بررسی تنگه پاناما، پروژه منحصر به فردی را برای ساخت کانال پاناما پیشنهاد کرد.

فیلیپ دوم، پادشاه اسپانیایی، یک کاتولیک غیور، خشمگین بود: «آنچه را که خدا روی زمین آفرید، آنچه را که برای اتصال لازم دانست، ما حق نداریم آن را پاره کنیم!» پادشاه ممنوعیت ساخت و توسعه چنین پروژه هایی را مستند کرد.

اولین ساخت کانال پاناما

اسنادی که تا به امروز باقی مانده است به دانشمندان اجازه می دهد تا به این نتیجه برسند که ساخت کانال پاناما که در سال 1879 آغاز شد، به یک فاجعه وحشتناک تبدیل شد - هم برای بشریت و هم برای اقتصاد. ساخت و ساز "تراژیک" در پایان قرن نوزدهم. تحت نظارت فردیناند لسپس(فردیناند ماری ویکومت د لسپس، 1805 - 1894)، دیپلمات و وکیل فرانسوی، رهبر و نویسنده پروژه ساخت کانال سوئز (ارتباط بین دریای سرخ و مدیترانه).

نام معروف مدیر ساخت و ساز به عنوان تضمین موفقیت این تعهد بود. در پایتخت فرانسه، "شرکت عمومی کانال بین اقیانوسی" (فرانسوی "La Compagnie Universelle du canal interoceanique de Panama"؛ 1880-1889) به طور رسمی ثبت شد که سهام آن بسیار گران بود، اما تقاضای غیرمعمول زیادی داشت - آنها توسط حدود 1 میلیون ... مردی که قویاً به موفقیت ساخت و سازهای باشکوه اعتقاد داشت به دست آوردند.

پس از 9 سال از شروع ساخت و ساز، زمانی که مبالغ هنگفتی صرف شد (بیش از 300 میلیون دلار)، کار حتی تا ¹⁄3 تکمیل نشد. محاسبات پروژه Lesseps اساساً اشتباه بود که منجر به ورشکستگی شرکت و تلفات متعدد شد: بیش از 20 هزار کارگر در اثر اپیدمی مالاریا و تب زرد جان خود را از دست دادند. مردم از ساخت و ساز فرار کردند، مثل یک مکان لعنت شده خدا. فردیناند لسپس که متهم به یک کلاهبرداری مالی عظیم بود، دستگیر شد. اگرچه معمار درخشان اشتباهات جدی زیادی مرتکب شد، به احتمال زیاد او قصد نداشت از این طریق خود را غنی کند. لسپس که نتوانست در برابر ضربه ظالمانه سرنوشت مقاومت کند، عقل خود را از دست داد.

این حادثه برای همیشه یک نقطه تاریک در تاریخ بشر باقی خواهد ماند، زیرا از آن زمان بزرگترین کلاهبرداری های اقتصادی و "هرم" مالی اغلب "پاناما" نامیده می شود.

ساخت کانال دوم

اما کانال پاناما برای بشریت ضروری بود، مقامات آمریکایی این را به خوبی درک کردند. پس از تجزیه و تحلیل تمام کاستی های پروژه قبلی، آنها به طور جدی به علت اپیدمی ها فکر کردند. به هر حال، به لطف ساخت و ساز جدید کانال پاناما، یک کشف علمی انجام شد: پشه ناقل عامل ایجاد کننده یک بیماری وحشتناک - تب زرد است. برای از بین بردن پشه ها، کل جنگل ها در منطقه ساخت و ساز سوزانده شدند، علف ها چمن زنی شدند و باتلاق ها تخلیه شدند. در نتیجه، جمعیت پشه‌ها که عملاً به هیچ‌وجه کاهش یافته بود، دیگر کارگران را به مالاریا و تب زرد تهدید نمی‌کرد.

علاوه بر این، در کوتاه ترین زمان ممکن، یک پروژه جدید توسعه یافت جی فرانک استیونز(انگلیسی جان فرانک استیونز؛ مهندس آمریکایی، مهندس ارشد ساخت کانال پاناما در سال های 1906-1908)، که پیشنهاد استفاده از دریاچه های مصنوعی و قفل های ویژه برای تنظیم سطح آب در کانال را داد.

ساخت جدید کانال در سال 1904 آغاز شد، تقریبا 10 سال به طول انجامید و برای ایالات متحده نزدیک به 400 میلیون دلار هزینه داشت. و این شرکت بزرگ به قیمت جان 6000 کارگر تمام شد. با این حال، این بار این پروژه عظیم عملی شد: در 13 اکتبر 1913، صاحب کاخ سفید دکمه خاصی را فشار داد که منجر به انفجاری قدرتمند شد: 4 هزار کیلومتر از محل اقامت توماس وودرو ویلسون؛ رئیس جمهور 28 ایالات متحده. در سال 1913-1921) بیش از 20 تن دینامیت آخرین جامپر (واقع در نزدیکی شهر گامبوآ) را از بین برد - در نهایت، آب های دو تیتان، اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام، توسط آب به هم متصل شدند.

افتتاح رسمی کانال پاناما در 15 آگوست 1914 انجام شد. اولین کشتی که از طریق کانال از اقیانوس اطلس به اقیانوس آرام تنها در چند ساعت عبور کرد، کشتی بخار آمریکایی Ancon (SS Ancon) بود.

در مورد تاریخچه ساخت کانال پاناما باید به این نکته اشاره کرد که ایالات متحده که سرمایه های کلانی را در اجرای پروژه قرن سرمایه گذاری کرده بود، به خوبی پوشش داده شد و تمام تلاش خود را برای جدا کردن پاناما از کلمبیا به کار گرفت. برای کمک به کسب استقلال، مقامات این کشور «کمی» را به ایالات متحده در اختیار دائمی قرار دادند: زمین، کف و آب های کانال پاناما.

مدرنیته

امروزه کانال پاناما متعلق به پاناما است و نقش مهمی در کشتیرانی دارد. ساختار قفل که 100 سال پیش ساخته شده است، مدرن ترین نیازها را برآورده می کند.

میانگین هزینه دریافتی از کشتی عبوری از کانال حدود 13000 دلار است.

طول کانال نسبتاً کوچک است - 81.6 کیلومتر (که 65.2 کیلومتر آن در خشکی و 16.4 کیلومتر در امتداد پایین خلیج پاناما و لیمون است)، عرض کل 150 متر و عمق آن 12 متر است. سازه شامل 2 دریاچه مصنوعی و 2 سیستم های پیچیدهدروازه ها عبور از کانال به دلیل اینکه اختلاف سطح اقیانوس جهانی با کانال پاناما 26 متر است چندان آسان نیست، کشتی به طور میانگین در 9 ساعت از کانال عبور می کند، 3 پل از بالای کانال بالا می رود و در طول کل آبراه یک بزرگراه و یک جاده وجود دارد.

بسیاری به این سوال علاقه مند هستند: کانال پاناما در کجا قرار دارد؟ این کشور در آمریکای مرکزی قرار دارد و قاره آمریکای شمالی را از آمریکای جنوبی جدا می کند. این یک کانال آب مصنوعی است که خلیج پاناما در اقیانوس آرام و دریای کارائیب در اقیانوس اطلس را به هم متصل می کند. مختصات کانال پاناما با منطقه زیر استوایی نیمکره غربی مطابقت دارد.

ویژگی های ساختار

کانال پاناما 2 اقیانوس - اقیانوس آرام و اقیانوس اطلس - را با یک نوار آب باریک به هم متصل می کند. در منطقه گرمسیری نیمکره شمالی قرار دارد. مختصات جغرافیاییکانال پاناما: 9 درجه و 12 دقیقه شمالی و 79 درجه و 77 دقیقه غربی. 14 آگوست 2014 صدمین سالگرد راه اندازی رسمی این تأسیسات فنی غول پیکر بود.

طول کانال پاناما 81.6 کیلومتر است. از این تعداد، 65.2 در خشکی، و کیلومترهای باقی مانده - در امتداد پایین خلیج ها قرار دارند. عرض کانال پاناما 150 متر و عرض قفل ها 33 متر است. عمق آب در کانال 12 متر است.

توان عملیاتی متوسط است. این به دلیل عرض کم کانال پاناما است. حداکثر 48 کشتی می توانند در روز از آن عبور کنند. اما هر کشتی، از جمله تانکرها، می تواند از آن عبور کند. هنگام ساخت کشتی ها، عرض کانال در نظر گرفته می شود که حد عرض آنها را تعیین می کند. سالانه تقریباً 14000 کشتی از آن عبور می کنند که در مجموع 280 میلیون تن بار را حمل می کنند. این 1/20 از کل ارزش کل ترافیک اقیانوس است. چنین جریان متراکمی منجر به بارگذاری بیش از حد کانال با کشتی ها می شود.

قیمت عبور کشتی بسیار بالاست و تا 400000 دلار هم می رسد.

زمان حرکت شناورها در طول کانال بیش از چهار ساعت با میانگین مقدار 9 ساعت است.

کانال توصیف شده تنها در نوع خود نیست. کانال های پاناما و سوئز کاملاً شبیه به یکدیگر هستند و منحصراً ساختارهای مصنوعی هستند.

ویژگی های جغرافیایی پاناما

نقش تعیین کننده در اقتصاد پاناما خدمات کشتی های ترانزیتی است. منبع درآمد مهمی برای این ایالت است. پاناما به عنوان یک کشور مستقل در سال 1903 پس از جدایی از کلمبیا تشکیل شد.

پاناما در باریک ترین قسمت تنگه آمریکای مرکزی قرار دارد. رشته کوه باریکی در امتداد مرکز آن قرار دارد که در دو طرف آن مناطق پست قرار دارد. در منطقه کانال پاناما، یک فرورفتگی گسترده وجود دارد و حداکثر ارتفاع آن تنها 87 متر از سطح دریا است.

آب و هوای پاناما به 2 نوع تقسیم می شود. در قسمتی که رو به دریای کارائیب است، گرمسیری مرطوب است، با فصل مرطوب ملایم و بدون فصل خشک. میزان بارندگی حدود 3000 میلی متر در سال است. از اقیانوس آرام، میزان بارندگی بسیار کمتر است و فصل خشک کاملاً به وضوح بیان می شود.

منابع پاناما

در پاناما مناطق وسیعی پوشیده از جنگل است. در شمال، این جنگل های همیشه سبز مرطوب، و در جنوب - نیمه برگریز، با مناطقی از جنگل های سبک هستند. به دلیل بریده شدن و سوختن کشاورزی، خطر کم عمق شدن رودخانه ها و اختلال در کانال پاناما وجود داشت.

در میان مواد معدنی بالاترین ارزشدارای ذخایر نفت و مس هستند. شیلات نقش مهمی در اقتصاد دارد کشاورزی.

تاریخچه کانال

ساخت کانال پاناما برای اولین بار در قرن شانزدهم مورد بحث قرار گرفت. سپس بنا به دلایل کلامی رها شد. تنها در قرن نوزدهم، در برابر پس‌زمینه رشد سریع ترافیک حمل‌ونقل اقیانوسی، ساخت و ساز واقعی آغاز شد. با این حال، معلوم شد که این پروژه با واقعیت های جغرافیایی مکان هایی که ساخت و ساز در آن انجام شده است، مطابقت چندانی ندارد. هزاران نفر از سازندگان بر اثر بیماری‌های گرمسیری جان باختند و کار خود سخت‌تر از آن چیزی بود که طبق پروژه باید انجام می‌شد، که منجر به افزایش هزینه‌ها از قبل شد. مرحله اولیهساخت و ساز. نتیجه آن شکایت‌ها و اعتراضات عمومی گسترده در فرانسه بود که کارگران آن کانال را ساختند.

در میان متهمان خالق برج معروف ایفل - A. G. Eiffel بود. به دلیل تمام این شکست ها در سال 1889، کار ساخت و ساز متوقف شد. ارزش سهام کانال پاناما کاهش یافت.

پس از سال 1900، آمریکایی ها ساخت و ساز را به عهده گرفتند. برای انجام این کار، آنها تصمیم گرفتند با کلمبیا توافقنامه ای در مورد واگذاری حق استفاده از نوار زمینی که قرار بود کانال ساخته شود، منعقد کنند. این معاهده امضا شد، اما پارلمان کلمبیا آن را تایید نکرد. سپس ایالات متحده با سازماندهی یک جنبش جدایی طلب، قطعه ای از خاک را از کلمبیا جدا کرد که به جمهوری پاناما معروف شد. پس از آن، قراردادی با مقامات این جمهوری جدید در مورد واگذاری حقوق استفاده از این قطعه از سرزمین امضا شد.

قبل از شروع ساخت این کانال، آمریکایی ها تصمیم گرفتند از شر پشه های مالاریا خلاص شوند. برای انجام این کار، یک اکسپدیدی متشکل از 1500 نفر به پاناما اعزام شد که مشغول تخلیه باتلاق ها و از بین بردن لارو پشه با آفت کش ها بودند. در نتیجه خطر تب با آن استانداردها به حد قابل قبولی کاهش یافت.

ساخت و ساز در سال 1904 بر اساس یک طراحی جدید و واقعی تر آغاز شد که موفقیت آمیز بود. علاوه بر خود کانال، قفل ها و دریاچه های مصنوعی برای غلبه بر اختلاف ارتفاع ایجاد شده است. 70 هزار کارگر درگیر شدند و 400 میلیارد دلار خرج شد و زمان کار 10 سال طول کشید. تقریباً از هر ده کارگر یک نفر در حین ساخت و ساز جان خود را از دست دادند.

در سال 1913، آخرین تنگه رسما منفجر شد. برای انجام این کار، کابلی به طول 4 هزار کیلومتر از آنجا به دفتر رئیس جمهور آمریکا توماس ویلسون کشیده شد و در آنجا دکمه ای نصب شد. در انتهای دیگر 20000 کیلوگرم دینامیت بود. این مراسم با حضور مقامات مختلف در کاخ سفید برگزار شد. افتتاح کانال پاناما یک سال بعد انجام شد. با این حال مشکلات مختلفدر عملکرد کانال دخالت کرد و تنها در سال 1920 شروع به انجام پیوسته وظایف خود کرد.

از سال 2000، کانال پاناما به مالکیت پاناما درآمد.

مزایای کانال

پروژه کانال به یکی از بزرگترین پروژه ها در تاریخ بشر تبدیل شده است. تأثیر آن بر کشتیرانی در جهان و به ویژه در نیمکره غربی بسیار زیاد است. این امر آن را به یکی از مهم ترین اهداف ژئوپلیتیک تبدیل می کند. پیش از این، کشتی ها مجبور بودند کل قاره آمریکای جنوبی را دور بزنند. پس از افتتاح این کانال، طول مسیر دریایی نیویورک تا سانفرانسیسکو از 22.5 به 9.5 هزار کیلومتر کاهش یافت.

ویژگی های فنی ساختمان

با توجه به ویژگی های موقعیت تنگه پاناما، کانال از جنوب شرقی (خلیج پاناما اقیانوس آرام) به سمت شمال غربی (به دریای کارائیب اقیانوس اطلس) هدایت می شود. ارتفاع سطح کانال از سطح دریا به 25.9 متر می رسد. از این رو دریاچه ها و دریچه های مصنوعی برای پرکردن آن ایجاد شد. در مجموع 2 دریاچه و 2 گروه قفل ایجاد شد. دریاچه مصنوعی دیگری به نام Alajuela به عنوان منبع اضافی تامین آب مورد استفاده قرار می گیرد.

این کانال دارای دو گذرگاه است که برای حرکت کشتی ها در هر دو جهت طراحی شده است. کشتی ها فقط در شناور خود قادر به عبور از آن نیستند. برای حمل و نقل کشتی ها از طریق قفل ها از لوکوموتیوهای برقی مخصوص با استفاده از خطوط راه آهن استفاده می شود. به آنها قاطر می گویند.

برای عبور آزادانه از طریق کانال، کشتی باید دارای ابعاد خاصی باشد. میله ها برای مقادیر بالای شاخص هایی مانند طول، ارتفاع، عرض و عمق قسمت زیر آب کشتی تنظیم شده اند.

در مجموع، کانال توسط 2 پل عبور می کند. در امتداد آن بین شهرهای کولون و پاناما یک جاده و یک راه آهن وجود دارد.

محاسبه پرداخت برای عبور کشتی

پرداخت ها توسط اداره کانال پاناما، که دارایی دولتی جمهوری پاناما است، جمع آوری می شود. میزان کارمزد طبق تعرفه های تعیین شده تعیین می شود.

برای کشتی های کانتینری، پرداخت بر اساس حجم کشتی انجام می شود. واحد حجم TEU است که برابر با ظرفیت یک کانتینر معمولی بیست فوتی است. برای 1 TEU باید حدود 50 دلار بپردازید.

برای انواع دیگر شناورها، نرخ با اندازه جابجایی آنها محاسبه می شود که بر حسب تن آب بیان می شود. برای یک تن باید حدود سه دلار پرداخت کرد.

برای کشتی های کوچک، هزینه بر اساس طول آنها تعیین می شود. به عنوان مثال، برای کشتی‌های با طول کمتر از 15 متر، مبلغ 500 دلار و برای کشتی‌های با طول بیش از 30 متر - 2500 دلار است (برای مرجع: 1 دلار 57 است. روبل روسیه).

ارتقای کانال مدرن

که در اخیرافعالانه برای افزایش کار می کند پهنای باندکانال این به دلیل رشد تجارت جهانی است که چین در آن نقش تعیین کننده ای دارد. این او بود که آغازگر کارهای ساختمانی جدید بود. نوسازی در سال 2008 آغاز شد و در اواسط سال 2016 تکمیل شد. بیش از 5 میلیارد دلار برای همه کارها هزینه شد، اما هزینه ها به سرعت جبران خواهد شد.

به لطف ظرفیت بیشتر، این کانال اکنون می تواند به ابر نفتکش هایی با ظرفیت تا 170000 تن خدمات رسانی کند. حداکثر تعداد کشتی هایی که می توانند از کانال پاناما عبور کنند به 18.8 هزار کشتی در طول سال افزایش یافته است.

نمادین است که اولین کشتی که از کانال بازسازی شده عبور کرد یک کشتی کانتینری چینی بود. ظرفیت های توسعه یافته این تاسیسات امکان انتقال روزانه یک میلیون بشکه نفت ونزوئلا به چین را فراهم می کند.

یکی از ویژگی های بازسازی مدرن تعمیق قسمت پایین و نصب قفل های گسترده تر بود.

برنامه های آینده

رشد مداوم تجارت بین کشورها و افزایش تعداد کشتی ها در نهایت نیاز به ایجاد مسیرهای اضافی برای عبور از تنگه را به دنبال خواهد داشت. برنامه هایی برای ساخت کانال دیگری وجود دارد، اما از طریق قلمرو نیکاراگوئه. چنین پروژه هایی در قرن هفدهم دور ظاهر شدند، اما اجرا نشدند. اکنون شرایط کاملاً متفاوت است.

بنابراین، در سال 2013، مقامات نیکاراگوئه پروژه ای را برای احداث کانال در قلمرو خود تصویب کردند، که می تواند جایگزین و حتی رقیبی برای کانال پاناما شود. هزینه های ساخت و ساز در اینجا بسیار بالاتر خواهد بود - به اندازه 40 میلیارد دلار. با وجود این، در سال 1393 این پروژه به تصویب رسید.

نتیجه

بنابراین، کانال پاناما یکی از بزرگترین سازه های هیدرولیکی در تاریخ بشریت است. سابقه پروژه های این بنا چند قرن دارد. و اگرچه این کانال توسط نیروهای ایالات متحده ساخته شد، اما اکنون چین نقش تعیین کننده ای در سرنوشت آینده آن دارد. در آینده نزدیک، امکان احداث کانال ترانس آمریکایی دیگری برای کشتیرانی وجود دارد.

ساخت کانال پاناما به یکی از بزرگترین و پیچیده ترین پروژه های عمرانی تبدیل شده است که توسط بشر انجام شده است. کانال پاناما تأثیر بسیار ارزشمندی بر توسعه کشتیرانی و اقتصاد به طور کلی در نیمکره غربی و در سراسر جهان داشت که به اهمیت ژئوپلیتیک بسیار بالایی آن منجر شد. به لطف کانال پاناما، مسیر دریایی از نیویورک به سانفرانسیسکو از 22.5 هزار کیلومتر به 9.5 هزار کیلومتر کاهش یافت.

از قرن شانزدهم، تنگه باریکی که آمریکای شمالی و جنوبی را به هم متصل می کند، مکانی بسیار امیدوارکننده برای ایجاد کوتاه ترین مسیر بین اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام در نظر گرفته شده است. در قرن نوزدهم، توسعه فناوری و نیاز به چنین مسیری به جایی رسید که طرح ایجاد کانال از طریق پاناما کاملاً واقع بینانه به نظر می رسید.

در قرن نوزدهم، توسعه فناوری و نیاز به چنین مسیری به جایی رسید که طرح ایجاد کانال از طریق پاناما کاملاً واقع بینانه به نظر می رسید.

1910 نقشه کانال برنامه ریزی شده.

با الهام از ساخت 10 ساله کانال سوئز، شرکت بین المللی La Société Internationale du Canal Interocéanique در سال 1879 امتیاز ساخت کانال پاناما را از مهندس وایز به مبلغ 10 میلیون فرانک خریداری کرد که از دولت کلمبیا دریافت کرد. که در آن زمان پاناما را کنترل می کرد.

جمع آوری کمک های مالی برای ساخت و ساز در مقیاس بزرگ توسط فردیناند لسپس رهبری شد. موفقیت در کانال سوئز به او کمک کرد تا میلیون ها دلار برای یک پروژه جدید جمع آوری کند.

بلافاصله پس از شروع طراحی کانال، مشخص شد که اجرای این تعهد بسیار دشوارتر از حفر کانال در سطح دریا از طریق یک بیابان شنی است. به هر حال، مسیر پیشنهادی گذر به طول 65 کیلومتر، از میان زمین های صخره ای و گاه کوهستانی می گذشت، در حالی که رودخانه های قدرتمندی از آن عبور می کردند. و مهمتر از همه، بیماری های استوایی خطرات زیادی برای سلامتی کارگران ایجاد می کند.

با این حال، برنامه خوش بینانه لسپس این بود که تنها در 6 سال یک کانال 120 میلیون دلاری بسازد. این تیم 40000 نفری که تقریباً تماماً از کارگران هند غربی تشکیل شده بود، توسط مهندسانی از فرانسه رهبری می شد.

1885 کارمندان فرانسوی کانال پاناما برای عکس گرفتن.

ساخت و ساز در سال 1881 آغاز شد.

1885 کارگران آمدند تا دستمزدشان را بگیرند.

تجربه در سوئز کمک کوچکی بود. اگر آنها کانال سوئز را در گذشته خود نداشتند، احتمالاً در دراز مدت بهتر بود.
دیوید مک کالو، "راهی بین دریاها"

1885 کارگران جامائیکایی گاری پر از خاک را در امتداد راه آهن باریکی هل می دهند.

این پروژه به یک فاجعه تبدیل شد. به سرعت مشخص شد که ساخت یک کانال در سطح دریا غیرممکن است و تنها طرح قابل اجرا ساخت زنجیره ای از قفل ها بود. در همان زمان، لسپس سرسختانه به طرح ساخت یک کانال تک سطح پایبند بود.

1900 کارگران به صورت دستی عملیات خاکی را انجام می دهند.

در همین حال، کارگران و مهندسان بر اثر مالاریا، تب زرد و اسهال خونی جان خود را از دست دادند و ساخت و ساز با سیل و رانش زمین متوقف شد. زمانی که طرح قفل پذیرفته شد، دیگر خیلی دیر شده بود. حدود 22000 کارگر جان خود را از دست دادند. ساخت و ساز سال ها از برنامه عقب بود و صدها میلیون بیش از بودجه هزینه داشت.

1910 تجهیزات فرانسوی رها شده در منطقه کانال.

این شرکت ورشکست شد و سقوط کرد و امید 800000 سرمایه گذار را از بین برد. در سال 1893، لسپس به دلیل کلاهبرداری و سوء مدیریت مجرم شناخته شد و دو سال بعد در شرمساری درگذشت.

1906 مردی در کنار یک لایروبی متروک فرانسوی ایستاده است.

در سال 1903، پاناما با حمایت پنهانی ایالات متحده از کلمبیا جدا شد و در ازای آن حقوق کانال ایالات متحده را اعطا کرد. سال بعد، ایالات متحده بقایای شرکت فرانسوی را خریداری کرد و به ساخت و ساز ادامه داد.

1906 رئیس جمهور تئودور روزولت در حین بازدید از یک سایت ساخت کانال در کابین جرثقیل نشسته است.

من منطقه کانال را گرفتم و اجازه دادم کنگره بحث کند. و در حالی که بحث ادامه دارد، کانال همین کار را می کند.
تئودور روزولت

1908 مهندسان آمریکایی فرستاده شده توسط رئیس جمهور روزولت.

آمریکایی‌ها که با مشکل بیماری مشابه فرانسوی‌ها مواجه شدند، یک کمپین تهاجمی ریشه‌کنی پشه را آغاز کردند. (در آن زمان، ارتباط بین مالاریا و پشه هنوز بسیار زیاد بود نظریه جدید). این به طور چشمگیری باعث کاهش بروز و افزایش بهره وری شد.

1910 حشره کش در محل کار در منطقه کانال.

کانال رودخانه چاگرس توسط سد گتون مسدود شد و دریاچه گتون، بزرگترین دریاچه مصنوعی آن زمان را ایجاد کرد. در نیمی از تنگه باریک کشیده شده است.

ژانویه 1907. عملیات خاکی در محل قفل گتون.

قفل های عظیمی در دو انتهای کانال در اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام ساخته شد. این سازه‌های 33 متری به کشتی‌ها اجازه می‌داد تا از یک سری اتاقک با سطح آب کنترل‌شده عبور کنند و تا ارتفاع دریاچه گتون و کانال در ارتفاع 26 متری از سطح دریا بالا می‌رفتند.

1910

سخت ترین مسیر عبور از 13 کیلومتری کولبرا از میان رشته کوهی به ارتفاع 64 متر بود. 27000 تن دینامیت برای منفجر کردن تقریباً 80 میلیون متر مکعب خاک که توسط بیل‌ها و قطارهای بخار خارج شده بود استفاده شد.

1907 یک بیل مکانیکی خاک را پس از رانش زمین در ناحیه کولبرا حذف می کند.

به دلیل قضاوت نادرست از ترکیب لایه های زمین شناسی، کارهای خاکی دائماً با رانش های غیرقابل پیش بینی مواجه بود که گاهی اوقات چندین ماه برای مقابله با عواقب آن نیاز داشت.

1910 راه آهنپس از رانش زمین جابجا شد.

8 آوریل 1910 مردی در ساحل غربی در کنار قفل پدرو میگل در حال ساخت ایستاده است.

نوامبر 1910. رئیس جمهور ویلیام هوارد تافت (سمت چپ) با قاضی دیوان عالی الیور وندل هلمز (نشسته، سمت راست) و مهندس ارشد سرهنگ جورج گوتالز (ایستاده، راست) از گاتون لاک بازدید می کند.

10 نوامبر 1912. ساخت قفل Miraflores.

اوت 1912. مردی در یکی از قفل ها ایستاده است.

ژوئن 1912. نمای ساخت و ساز کولبرا از کرانه غربی.

6 اوت 1912.

نوامبر 1912. نمایی از بالای قفل گاتون که به سمت شمال به سمت اقیانوس اطلس است.

ژوئن 1913. یکی از عمیق ترین نقاط بخش کولبرا.

1913

1913

1913

نوامبر 1913. کارگران با عواقب رانش زمین دست و پنجه نرم می کنند.

1913 کارگران در هنگام استراحت در بالای دروازه.

1913 قطار و جرثقیل از قفل پدرو میگل عبور کردند.

1913 دروازه در حین ساخت.

1913 مهندسان در مقابل دروازه های قفل عظیم کانال ایستاده اند.

8 اوت 1913. ساخت دروازه گاتون بین اقیانوس اطلس و دریاچه گاتون.

1 فوریه 1914. مردان به کار یک لایروبی برای پاکسازی عواقب رانش زمین در کوکاراچ نگاه می کنند.

1913 سرریز سد گتون که دریاچه مصنوعی گتون، قسمت اصلی کانال را جدا می کند.

در 10 دسامبر 1913 سرانجام یک مسیر آبی قابل عبور بین دو اقیانوس ایجاد شد. در 7 ژانویه 1914 جرثقیل شناور فرانسوی الکساندر لا ولی اولین عبور از کانال را انجام داد.

9 اکتبر 1913. انفجاری در نزدیکی شهر گامبوآ راه را برای کانالی به اقیانوس آرام باز می کند.

1913 انفجار سد جداکننده کانال از اقیانوس اطلس.

امروزه 4 درصد کل تجارت جهانی از کانال پاناما می گذرد، یعنی حدود 15000 کشتی در سال. برنامه ریزی برای ساخت در حال انجام است مجموعه اضافیقفل های گسترده، و همچنین یک کانال رقابتی از طریق نیکاراگوئه.

بزرگترین هزینه عبور از کانال 142000 برای یک کشتی کروز است. کوچکترین هزینه برای ماجراجوی ریچارد هالیبرتون 0.36 دلار بود که در سال 1928 کانال را از طریق قفل ها شنا کرد.

1913

1914

اکتبر 1913. دروازه های قفل Miraflores برای بازرسی باز می شود.

26 سپتامبر 1913. یدک کش ایالات متحده گاتون اولین کسی است که از قفل گاتون عبور می کند.

29 آوریل 1915. S.S. کرونلند از کانال پاناما می گذرد.